火车票半价争论后的思考
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【摘 要】随着人们生活水平的不断上升，大家的维权意识也更加强烈，面对关系到民生问题的铁路运输问题，最近就＂站票是否应该半价＂进行了激烈的讨论，其中大部分人认为站票所受到的服务更少，应该采取半价措施。本文将从政府定价来讨论站票全价的原因以及政府在车票上采取的政策手段对于消费者的利弊。本文的主要逻辑是：1、提出＂消费者是基于‘同价不同命的不公平感以及对于垄断的不满而认为站票应该半价＂的猜想；2、进而试图通过从政府决策角度说明采用全价站票的必然性，以及在这种情形下消费者面临的困境；3、国有化垄断经营是否能够在一定程度上缓解这些困境；4、最终得出结论：看似＂同价不同命＂的定价方式其实是在缓解民生问题上以及节约管制成本上的重要措施，以及国有垄断经营对于铁道部门是必要的。
【关键词】火车票半价；命脉部门；垄断
一、问题发生背景
（一）铁路部门的特殊性
铁路部门是国民经济的基础部门，同时铁路部门的发展建设是带动一个地区经济建设的命脉，尤其在我国的部分地区，铁路运输是他们的唯一交通方式。与此同时，铁路部门也是重要的战备物资。鉴于以上种种特性，在我国铁路部门的政府垄断性是必然发生。
同样作为公共服务部门，不管是美国的ATT电信公司拆分，航空部门的波音以及麦道相争，还是我们国家电信行业的拆分等等，都说明公共部门的运营不一定是要国有运营。那么铁路部门的国有垄断是否高效合理，也带来了很多思考。
（二）国民自身维权意识的增强
在2015年就火车票站票是否半价曾经做过一次民意，结果如圖一所示，绝大部分人认为现在站票收全价不合理，只有绝少部分受调查群众不同意站票半价。
经过浏览资料和调查，得出人们认为现行定价方法不公平的主要原因在于以下两个方面：
第一，定价的不公平性，不同的支付享受不同的服务，这是所有人在商品交易时默认的，由于产品给我带来不同的效用，我们愿意支付的而价格是不一样的。而现在站票和坐票的＂同价不同命＂似乎是在挑战市场规则。
第二，铁道部门的垄断会带来社会福利的净损失，根据传统的经济学理论，我们可以得知垄断会给社会福利带来净损失，如下图一，与自由竞争时相比生产者福利由自由竞争时的c+d变为垄断时的a-c，而消费者福利则是直接减少了（a+b），社会福利净损失为（b+d）。铁路部门的垄断不止让消费者福利下降，同时也导致整个社会福利的下降。
二、火车站票半价的经济分析
我们要明确的一点，车票不是一种商品，更多的是代表服务的一种契约，我们通过车票最终消费享受到的是一种服务；车票价格的特殊性，其不会随着市场需求的波动而改变，不受市场调控，受政府管制。
众所周知，影响票价的因素有很多，不同的火车型号（车速），目的地，不同的座位档次都会影响票价，但这些影响因素对于票价的影响不是通过我们消费者的行为来决定的，更多是由政府根据一定的程序制度进行规定的并且政府作为非盈利组织，其目标不是单纯为了利润更多为了民生稳定。
因此我们更多的从政府方面来看站票全价的合理性。并且探讨我们消费者面临着一种怎样的市场环境，是否有措施解决我们的窘境。
（一）从政府定价的角度来看
经过查阅资料和一定的经济学原理，可以得出政府全价站票的原因：
第一，国家职能说成是国家活动的具体目的，至少有3个目的：①保护国家免受其他国家的侵犯；②保护国内每个人免受他人的侵犯与压迫，维持社会稳定③举办个人或少数人不应或不能举办的事情。民生问题是政府进行车票价格决策的重要因素，定价应该是以减少民生问题为目的。
假定站票已经是政府为了消化市场过多需求的最好方式。如图二，车票需求量大的情况，在市场调节的情况下，火车站票价格应该为P1，而由于政府的定价控制在P2，会出现供不应求的状况，Q1Q2为不能满足的量，此时已经为政府解决民生问题造成一定负担，若此时再采取降价或者半价措施，价格下降到P3，很多之前因为价格不能回家的人，此时由于价格下降，会产生需求，车票将会出现更大的缺口，政府解决这部分问题的压力大增。
第二，从政府对于火车运行途中管理成本来看站票全价的合理。站票不像其他座位划分一样，有着单独的车间，可以让站票和坐票划分出来，若实行半价或者打折站票，非节假日期间处于供过于求的状态，在车上注定会有很多座位空着，人们为了自己的经济利益最大化肯定购买半价站票，用站票的钱去坐空位，就像劣币驱逐良币，若没有很好的管理措施，人们继而都会去购买站票，寻机以低价享受到和座票一样的效用。
我们假定火车的车间安排是一个外生的制度，短时间内不会改变，那么为了维持火车上的秩序，我们必将投入一系列的管理成本，这部分管理成本是对于我们经济效益的损失。因此可以看出，现行的火车车厢的安排的制度造成的高昂的管理成本，让我们实行半价站票的可能性很低。
（二）消费者的窘境
虽然政府的站票全价有着一定的合理性，但是在这样的制度下，我们消费者仍然面临着很多问题：
运力不足，导致有价无市，消费者每年回家过年心力交瘁。同时，正如前文中提到的，铁道部门的垄断性，让我们不得不接受这样的价格制定方式。很多人在想为什么不让铁路部门投入市场，进行竞争，哪家便宜服务好去购买谁的服务，而现实生活中政府对于铁路部门的垄断真的是没有必要且不能让资源有效配置吗？
政府固定价格下，在供不应求时候的黑市猖獗也是消费者头痛的问题。
政府固定价格低于市场均衡价格，因此出现供不应求的状态，政府分配这些票又是通过＂排队＂来分配，将时间成本加入票价中，在这种情况下，消费者将面临票贩子的敲竹杠。
前文中提到，我们对于车票的定价以及管理应该更多是解决民生问题，对于敲竹杠，政府采用实名火车票，在很大程度上解决了这个问题。接下来的第三部分将会说明现行制度下垄断的必要性以及在垄断情况下技术革新带来的运力增长问题。
三、垄断情形下的效益和建议
像之前提到的，铁路部门在我国有着自然垄断性，垄断对于社会福利的损失是显而易见的，那么政府这样的产权界定，将铁路部门国有化，并且通过各种管制，禁止私营资本进入，是否是有利于我们经济发展、人民正常出行。以此出发，从世界各国私有化经验以及我国自身情况讨论铁路部门国有化垄断的合理性。
（一）世界各国的私有化情况
英国、日本、德国以及美国等国家都先后尝试过铁路部门私有化，让市场进行调控，但无一都失败了。德国私有进程搁浅，英国私有化之后恢复国有。从这些国家的经验中，我们可以总结出：
（1）、英国铁路运输私营化后频发事故，导致信任危机，管理不善的问题逐渐暴露出来；
（2）、多家公司市场竞争，的确有利服务质量的提升，然而在铁路的整体管理以及维护上，各个企业之间存在博弈，造成较高的交易成本；
（2）、私人企业重视短期利益，忽略對基础设施的长期投资；
（3）、铁路的维护以及更新成本过高，私人企业难以负担；
（4）、据统计，英国在铁路私有化后票价上涨将近4成。
这四个因素互相影响，使得英国最后又将铁路部门国有化。在我看来，这主要是企业私人利润和公共服务安全的冲突。此时政府若想进行管理干预，与私人企业进行博弈，成本上升。这样看来将铁路部门国有化可能是一个较为明智的方法。
（二）中国自身的特点
（1）、我国发展迅猛，经济快速增长，虽然经济实力增强，但是很多公司的社会责任感并没有与之俱增。连年出现的食品安全问题便可以佐证。与此同时，政府对于企业的监督乏力，监督成本过高。为了保证铁路部门的安全性以及可获得性，国有经营仿佛是我们的最好选择。
（2）、我国市场经济发展并不完善，虽然有很多企业进入世界500强，但我们不难发现，其中处于领先地位的仍然是我们国有企业。我们的私营资本似乎没有实力支撑起如此庞大的一个部门。
（3）、高铁建设现在是我们交通运输业发展的核心内容，是我国的强大的出口竞争优势。不同于美国，美国私营资本实力雄厚，很多新型技术是财团和政府合作研发，而研发新型的技术所需的人力物力财力是国内大多数企业不能承受的，因此主要是政府进行投资进行技术革新。
（4）、政府固定定价，价格不会随着市场波动。前文所说，铁路运输关系国家民生问题，火车票的需求又随着季节波动很大，若是完全随着市场波动，会对国民正常出行带来影响。像汇率长期波动会对国家经济造成损失一样，同样作为价格，车票价格长期波动也会对国民生活带来影响。
由此看不管是为了铁路部门的正常运行，还是保持我国在此方面的领先技术，保持我们科研能力，铁路部门国有经营是我们的明智之举。
四、结论
文章的二三部分对于第一部分，消费者认为现有站票全价不合理进行了一定的解释说明。从＂同价不同命＂的公平感来说，正是因为政府的全价站票在一定程度上缓解了市场供求不足的问题，但是其本质运力问题没有得到解决，只有通过国家垄断后的技术革新才能得到解决。至于垄断的社会福利损失问题，政府不是以营利为的政府组织，不会用自己的垄断地位来掠夺暴利而更多是解决民生问题，同时正是因为国有垄断经营才维持了铁路部门的正常运营以及确保我们领先的科研能力。
【参考文献】
[1]私营铁路管理若干问题的分析_王德占
[2]火车票价格战_站票_VS_坐票_赵晓妤
[3]日本国有铁路私营化透视_葛意生
[4]英国铁路私有化的惨痛教训