退市死而复生造车主们的中场战事
⇨⇦
说到底，这场战事能不能继续，还是钱的问题。无论是马斯克、蔚来的李斌和贾跃亭，谁都不能说获得了胜利。
在李安电影《比利·林恩的中场战事》里，大兵林恩回到家乡并卷入了一次宣传活动，他在战场上经历的伤痛却被消费。在喧闹和表演中，林恩感到种种无助，最终还是回到战场。
中国电动车造车新一波浪潮里，真正造出了车的马斯克一次次被中国造车主、媒体们拿出来评价、嬉弄，马斯克倒有些像站在拉拉队里的比利林恩。
马斯克一直在继续这场战事，和资金、和华尔街的大空头们、和产能以及传统汽车厂商交战，能不能赢还不好说，但可以肯定的是，马斯克从未和中国造车主们交战过，毕竟后者还没有上过战场。
这场战事到了中场，但暂时只是马斯克一个人的。
1、缺钱
不是大家都缺钱，特斯拉和蔚来就能够相提并论。
蔚来是缺钱。
自2014年成立以来已经累计融资5轮，投资方包括红杉资本、淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG、腾讯和百度等多家企业，共募集金额24亿美元。
此次，在蔚来汽车正式向美国证监会（SEC）递交的IPO申请招股书，计划最多融资18亿美元，低于此前20亿美元的传闻。
就在昨日，蔚来提交了IPO申请，也公布了财报。从财报看，截至2018年6月30日，今年蔚来实现总营收695.1万美元（4599.1万人民币），其中汽车销售收入671万美元（4439.9万人民币），全面亏损5.26亿美元（34.79亿人民币）。而去年，蔚来的净亏损为50.2亿人民币，较2016年25.69亿人民币亏损额近翻倍。
按照这个趋势来看，蔚来将来的亏损收窄可能性极小。除此之外，截至今年6月30日，蔚来的账上还有44.8亿人民币现金。同时，蔚来还有12亿人民币的欠款。
一个重要的问题在于，蔚来要达到量产还差多少钱？
任何电动车制造商最大的成本是造厂，贾跃亭一而再再而三地折在了造厂资金短缺上，李斌很聪明，并没有在最开始建厂，不用在最开始向外界融那么多钱，吓跑投资人。
蔚来的做法是和江淮合作。李斌曾在2017年的发布会上展出过几辆与江淮汽车合作生存的ES8，通过与江淮合作，蔚来获得了量产车生产资质，双方合作的车型将会挂着蔚来的LOGO，但是车尾依然将显示＂江淮＂字样。
这种模式放到IT行业来说，就是富士康和苹果的代工模式，但是在这个模式中，苹果提供了很高的质量把控标准，也让iPhone的质量在十来年时间里成为其它厂商无法企及的，但在蔚来和江淮的合作生产中，没有任何生存经验的蔚来，未来产品质量上线应该是江淮汽车过往的平均生产水准。
蔚来也知道一定要自建厂，到了2018年1月，李斌宣布要在上海建厂，自行申请生产资质和拿新能源积分，但并没有明确公布这个自建厂的投资规模。
在此次IPO文件中，蔚来再次肯定了这一计划。对于本次募集资金的用途，其中一项就是上海制造工厂的设备改进和安装相关的总资本支出将约为6.5亿美元，折合人民币44.78亿元。
但真正建一个厂需要多少钱？一般在200亿左右。但在此次建厂之前，早在2016年12月，蔚来汽车、蔚来资本就宣布与湖北省达成战略合作，宣布要在武汉东湖建设蔚来新能源汽车产业园，当时宣布的投资是不少于200-300亿；而此前法拉第在莫干山的建厂计划是200亿；几年前，通用汽车（NYSE:GM）宣布将为在中国的5家新工厂投资140亿美元；由于通用汽车的中国分公司是一家各投50%的合资企业，也就是说，这五家工厂的单边真实成本将达到280亿美元。这意味着每家工厂给定的成本在56亿美元。
由此类推，蔚来在上海的工厂也不会少于200～300亿人民币。
一直到这个时候蔚来才把自建厂计划提上日程，之前的钱更多地花在了研发和营销上。
作为一个初创公司，在品牌营销方面，蔚来十分＂财大气粗＂。今年8月，蔚来汽车位于深圳平安金融中心的第八家营销中心开业，除了展示之外，并不具备销售和维修的功能。截至目前，蔚来中心已先后部署了北上广深杭和南京等10个城市，并计划在9月底累计部署40个城市。
而单店成本都接近亿元。几乎所有的选址都是在寸土寸金的地标性建筑地带，此前有坊间传闻，蔚来汽车在上海太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方新天地的蔚来中心租金过亿。以此推断，仅以目前开业的八家蔚来中心来算，每家年运营成本都在上亿元。
与此同时，人员成本的急速上升，蔚来曾表示，目标是2018年内在169个城市拥有运营人员。招股说明书显示，蔚来目前拥有6231名员工，据估算，人员成本每年起码在四亿元以上。
略大获得的内部消息显示，蔚来在研发上仍然需要巨额资金去支撑——蔚来在硅谷设立了研发中心，聘请了思科前CTO Padmasree Warrior担任北美公司首席执行官，大公司出身的Padmasree Warrio坚持要发展蔚来的无人驾驶技术，这意味着巨大的资金需求。
由此不难看出，蔚来在将来的成本建厂会需要一笔200～300亿人民币左右的一次性投入，而人力、营销中心铺设以及研发每年都会是固定开支，资金缺口并不小。
2、继续融资的能力
说到底接下来比的是能不能继续融到钱的能力。
相比李斌把最大的资金缺口摆在最后面，贾跃亭把最大的资金缺口放在了最前面，也几乎就是这一做法，贾跃亭陷入了身败名裂中。
贾跃亭的造车也是始于2014年12月，时任乐视董事长的贾跃亭对外发布了＂SEE计划＂，正式启动造车项目，当时，贾跃亭以个人身份投资了FF3亿美元。
在此后几年造车时间里，乐视汽车两次巨大资金需求都是在建厂上：2015年11月5日，FF宣布投资10亿美元在内华达州建厂；2016年年底，乐视宣布要投资200亿元在浙江莫干山建立汽车工厂。
到了2016年11月6日，贾跃亭在一份内部信中表示，＂乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金＂。
FF前前后后宣布融资很多次，但真真假假，能够被证实的也就两三次：2016年9月，贾跃亭宣布乐视汽车完成了10.8亿美元的首轮融资；同年11月15日，乐视超级汽车获得贾跃亭的＂中国好同学＂6亿美元（约合41亿元人民币）投资救火。
除了获得外部投资，贾跃亭个人还通过套现向乐视汽车不断投资，一名乐视的早期投资人向略大透露，＂我当时做过尽调，到2016年年中时，贾跃亭在乐视汽车个人投入超过50亿元。＂
众所周知的是，贾跃亭和整个乐视系面临的一项指责是他经常拆东墙补西墙——上市公司业务融资的钱挪到汽车业务中来。
在略大参考过往采访中得知，许多投资者在早期乐视网投资中都赚到了钱，他们并不是不相信贾跃亭个人，但不接受贾跃亭造车的计划，在贾跃亭后来急需资金的时候也没有伸出援手，就是不希望看到贾跃亭把上市公司资金挪到汽车这些非上市公司业务中来。
2018年1月孙宏斌充当白衣骑士，给贾跃亭输血150亿人民币。当时孙和贾之间的争端也是要不要继续发展汽车业务，孙大致的建议是变卖质押汽车业务，来偿还上市公司与汽车业务之间的关联债务，但是我们看到的是，贾跃亭把汽车业务所有权转给了自己亲戚，避免了债务的处理。
贾跃亭的故事不必多说，但从某种程度上来说，相比李斌，贾跃亭融资能力并没有输，甚至强于李斌。
就在6 月 25 日下午消息，FF宣布，经过美国政府近半年的审批后，其总金额为 20 亿美元的首轮融资于日前获得了美国外国投资审查委员会的批准，恒大健康集团将通过 Season Smart Limited 持有 FF 公司 45% 的股权。
贾跃亭还有多久能够造出车，人们几乎都失去了兴趣，远不如马上要IPO的李斌的故事吸引人。
在电动车业内，大家并不会像外界那样指责贾跃亭是骗子，而认为贾跃亭输在了做事方式——他高举高打，大开大合，中美两地造厂、投资多家电动车公司，种种行为反商业理性。
《the Verge》发布文章，揭露了法拉第内部细节。＂只要他看到这个计划，就会表露出类似如下的意思：如果一年四款车型和15万的产量没问题，那我们就有能力追加到一年500万辆。好吧，为达到这个目标我们要投资多少？＂一位前员工回忆说。
回到李斌身上，他未来是否能够避免成为贾跃亭，在于是否有继续搞定融资的能力。李斌过去在中国企业界有良好的名声，再融到第一笔钱并不难，在有一次蔚来汽车发布会召开前，章泽天现场解答了刘强东投资蔚来汽车的过程：＂李斌来我家吃了一次饭，花15分钟和我老公说起这事儿，我老公花了5秒钟说yes！＂
这种儿戏的融资行为，在电动车后续融资上不一定还行得通，造车需要多少钱，马斯克最知道。
马斯克说，造车行业是地狱。
3、特斯拉的中场战事
无论是李斌，还是贾跃亭，都从来没有上过电动车的战场，唯一上过战场的是特斯拉的马斯克，哦，就是那个被李斌指责为＂加州温室花朵＂的马斯克。
当特斯拉被拿来和蔚来和法拉第对比时，马斯克应该从来没有把他们当作过对手，他的对手是华尔街空头，是传统厂商——汽车市场里真正的巨头，是特斯拉自家工厂。
在7月，特斯拉完成了每周生产5000辆Model 3的目标，7月8日，他接受《商业周刊》采访，＂我几乎在工厂里度过了最后一周7天时间，事实上在过去三个月里，我几乎没有休息时间。我穿同样的衣服已经五天了，我和其他人都很紧张。但我认为团队士气很高，人们都很兴奋。＂
在实现这一目标之前，马斯克在痛苦的自我博弈中，6月份，马斯克发布了86条推文，达到了新的峰值。他称这是自己一生中最痛苦的一段时间。在某种程度上，他看似未经过滤的推文输出成为他内心动荡的最明显外在表现之一，整个公司都感受到巨大压力。他说：＂这太难了，肯定会留下永久性的精神创伤。＂
产能对于马斯克来说至关重要，盯着这个5000产能的是华尔街的大空头们，还有无数消费者。＂我们必须证明，我们可以在一周内生产5000辆Model 3，同时生产2000辆Model S和Model X车型，所以本质上我们可以生产7000辆汽车。我们必须证明自己的能力，因为相信我们能实现这些目标的人非常少＂，马斯克说。
马斯克最大的对手是传统厂商，他需要把消费者从传统厂商中夺过来，马斯克的贡献显而易见，尤其是和传统厂商对比——如果你是新技术的拥趸，能够看到在特斯拉强制推行自动驾驶技术下，这项技术至少提前了若干年落地。
你没法相信保守的德国厂商会在车里采用自动驾驶技术，而谷歌这些科技公司也极少想到让这项技术走出实验室，马斯克跳过了谷歌高成本且几乎没有商业化可能性的激光雷达技术，采用图像识别和雷达技术结合，让消费者用5万美元左右接触到这项技术，而普通消费者返回的数据，又在不断推动这项技术的进步，从历史上说，马斯克当然是一个颠覆者。
特斯拉也不是不能够降维打击，就在6月初，特斯拉对外透露了其首个海外工厂落户中国上海的计划，这也意味着特斯拉未来在中国售价会下调，你很难说特斯拉给蔚来这些厂商留了几年时间窗口。
马斯克最大的问题是缺钱，今年一季度财报显示，特斯拉现金流从上一季度的负2.77亿美元，已扩大到负10亿美元。截至今年5月，特斯拉未偿还债务已达94亿美元，其中12亿美元债务将于2019年到期。
此前，《经济学人》引用投行杰富瑞集团的报告称，特斯拉需要在今年融资25亿美元至30亿美元。但马斯克之后回应《经济学人》称，特斯拉将在第三季度盈利，并实现正向现金流。
不知道特斯拉的CFO是否同意马斯克的说辞。
不过，马斯克会继续他的战事。