中小城市交通拥堵低成本优化研究
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摘 要：中小城市的汽车保有量大量提高，道路却并没有及时的提高其承载能力，造成了中小城市严重的拥堵。而交通改造历来都是大成本投入，造成了城市拥堵问题长时间得不到解决，本文旨在研究低成本化优化目前的中小城市交通拥堵的问题。
关键词：中小城市;交通拥堵;低成本
随着我国城市居民生活水平不断提高和中小城市汽车保有量急剧增加。与之而来的带来了大量的交通通行问题。市区内道路因为各种原因造成扩建受限。其交通承载能力较难提高。造成了中小城市的严重拥堵，此问题日益明显。而交通改造历来都是大成本投入，慢改造造成的城市拥堵问题长时间得不到解决，本文旨在通过研究给出低成本化优化中小城市交通拥堵问题的解决方案。
一、问题的原因
中小城市的交通拥堵在近10年来急剧增加。随着居民大量的购买汽车，在交通参与中的汽车、非机动车、行人对路权的争夺异常激烈。从我国交通历史的发展变革来说，非机动车和行人在参与交通的相对数量中并没有太多增长，而且其本身占用交通空间较少。但是大量的私家车的涌入，以及新手司机和对交通意识淡薄的司机造成交通拥堵。经常在城市的交叉路口出现拥堵现象，以及在很多支路出现一辆车的行动受阻，造成大面积拥堵问题。
为此本文从宏观、中观、微观三个层面，对交通问题进行低成本优化的方案进行讨论。
二、三个层面的分析
（一）宏观层面
要解决中小城市的交通拥堵，在政策层面以及交通规划上，就要适当取舍、优化。主干道、快速路的交通通畅的保持必须得到保证。凡是和主干道交通连接的支路，要起到为主干道卸载交通压力的作用。在新的城区规划中要积极考虑200米左右的辅路。通过研究我们发现主干道的交通通畅保持比较有效，但是经常发生在主干道及支路，干路和支路的交叉发生了交通拥堵，导致主干道的通行压力加大。在此低成本化的优化方案是提高次要的道路以及支路的交通通行能力，那么这就需要整个城市的交通管理部门，协调城市的城市管理部门以及规划部门共同完成次要道路的和支路的交通通行能力。建议建设层次分明的慢行交通系统。对适宜发展慢行交通的土地，讨论其合适的利用方式，将城市交通道路的设计以及路网的承载能力进行共同优化。并且将非机动车及步行系统的通畅性纳入着重考虑系统内。
（二）中观层面
在城市发展的过程中，交通规划与管理部门及市民越来越高的意识到公共交通对解决城市拥堵带来的便利性。但是在城市道路的交通实际运行中，公交车的停靠站往往会造成此处的拥堵，其原因在于早先的规划道路，并没有考虑到公交车的线路数量的增加和车辆的数量的提高。可喜的是已经有部分城市的新建道路中提出了港湾式公交车停靠站，但是我们同样可以看到，在交通规划的过程中，因为土地的使用问题严重挤压了非机动车车道。那么在未来的规划过程中，需要考虑非机动车道以及人员的通行土地使用。所以在新的规划中，在港湾式停车区，需要保证非机动车道及人行道的通畅，避免将地面停车区设置在港湾停靠站后方的人行道当中。
具体的交通执行包括交通规划以及交通警察的相互配合。在全国提倡文明行车车让人的浪潮中。我们更应该看到车让人造成的一些弊端。机动车驾驶人是经过政策法规，驾驶学校培训及相关的社会监控，基本上比较遵守交通法规和社会制度。但是行人的管控难度非常大。行人的管控难度，更多的反映出了行人在出行时对交通意识的模糊，这种矛盾出现在交通路口人行通道上及车辆通行过程中。如果能实现所有的交通路口形成按键式人行道通行。并在当地媒体及交通实际运行中进行大力的宣传，可以极高的提高行人对按钮式人行道红绿灯的使用，提高交通通畅的保证率。参照德国的按键式通行分为两种模式，当启动按键后，需要给司机留有10秒钟的反应时间，也给行人留有10秒钟的组团时间。当人行道绿灯亮起后，行人有20～40秒不等的通行时间。同时给予读秒提示。当人行道红灯亮起后。再次按下按钮时，此时有一分钟左右的间隔。来提高机动车的通行率。并且此种机制会给行人一种督促作用，当有成团通过时，行人会加速成团，而不会恶意的提高行人通行率而降低机动车行驶率。效果非常明显，建议严重考虑。
通过大数据调查以及巡警巡逻调查的数据分析，检索出哪些路段的拥堵原因主要是以机动车道路被抢占为主。在这些道路可以进行设置有效的栏杆，限制非机动车及行人进入其他道路，提高相应的道路通行率。但此种方案，需要考虑周边居民及商户的需求以及合适的停车场。参照上海市在外滩景区采用了一种便利的三分钟停车方案，所有车辆此处均可以停车上下乘客，只有三分钟。车辆进入自动拍照，有效地解决了停车接送乘客及道路拥堵的矛盾。借助这样的思想，可以在设置人行道及非机动车道栏杆的情况下，合理的设置停车点。解决乱停车的痛点。
还有一个普遍性问题，就是在交通拥堵的路口，交警一般会设置禁止调头标志，要求车辆继续向前进，在合适的路口进行调头。但是往往我们发现合适的调头处，因为交通通行的原因并不具备及时性，甚至有一些会因为左转红灯而限制车辆掉头。这样的问题的产生。一方面有交通规划的原因，一方面也有现实的情况存在。我们完全可以在这种情况下采用虚实结合箭头和虚实双黄线，在保证不影响对向车道的情况下，进行合理的调头行驶，提高交通效率。
相同的道理，右拐车道可以让绿灯情况下直行车借用，但是这个方案尚在探讨当中，操作的好，确实可以提高道路通行率，操作不好，反而降低了右拐车道的通行效率，总而言之，交通问题是个社会问题，所有人都参与其中，整体的人员素质是影响交通通行效率的一大因素。
（三）微观层面
道路规划过程中。经常性的有道路将右转车道和直行车道并用，但是在交通灯的设置上又没有很好的规划，形成了右拐和直行经常性的矛盾。单独交通中，此种方式极大限制交通运输承载力。新的改革方案建议保证所有道路的右向通畅性，并且在交通规划中以及交通法律执行过程中，直行车道占用右拐车道，在保证右拐车道不堵塞的情况下不予追究。显而易见就是当绿灯时直行车道可以借助右转车道进行通行。但是当红灯执行时，右转车道上必须畅通无阻。还有例如H型的交通路口，在这种路口进行左拐的时候非常容易造成交通堵塞，原因就是红绿灯的设置和开灯时间问题。这种规划和建议方式需要交通规划及交通管理部门共同完成。那么从微观层次上来说明中小城市的交通规划还有很多需要进行改善的地方。
通过观察可以发现中小城市的交通，公共交通停靠站经常有行人会跑到交通道路上来观察来车方向是几路车。这种习惯的形成，基于我国长年累月的交通习惯导致在新的规划方案中我们建议。将公交车的线路号码印在右侧反光镜车壳上。使得行人在观察时一眼望去即可以看到所有来车方向车辆限购号码。行人不下交通车站。提高交通通行率。
此外，應该发挥我国在宣传上的优势，绝大部分地区在容易让司机对交通信号不清楚和容易让司机钻空子的地方少有明确的提示或者警告标语。一味的靠摄像头只能解决部分问题，真正的拥堵问题的解决是需要全社会的努力。在交通信号不明的地方提高指示标语的明确性，能够减少司机的误操作，尤其是在H型红绿灯路口以及有条件通行的情况下。而在一些特殊路口，在容易使司机产生占用道路的情况下，明确的警示标语可以威慑司机的违规行为，提高道路的通行率。
结束语：
城市交通的拥堵还是靠整体环境运行，在这种情况下，需要全民参与，包括行之有效的宣传和导向性标语，这样才可以在司机行人不明的情况下，更好的提高交通运行效率。
参考文献：
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