基于行动者利益分析的共享单车协同治理探究
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【摘 要】共享单车是由私人部门提供的准公共物品，所有权和使用权分属企业和用户，道路通行权和空地停放权的责任不明晰。共享单车的商业属性决定了其治理是一项复杂的社会行为，不仅存在责任主体不明晰的情况，多方之间更是存在复杂的利益博弈。政府、企业和公众都是共享单车治理中的协同行动者，同时也是利益相关者，各自都有自己的利益诉求，建立起政府、企业、公众多方参与的共享单车协同治理具有重要的现实意义。本文以杭州市共享单车治理中各方的行为互动为例，分析行动者的利益诉求，绘制了基于行动者协同的共享单车治理模型图，并进一步探讨相关的治理途径。
【关键词】共享单车；商业属性；利益分析；协同治理
在信息技术的推动下，＂共享经济＂和＂互联网+＂等新兴产业应运而生，共享单车作为重要载体已逐渐融入公众的生活，倡导低碳绿色出行，缓解城市交通中＂最后一公里＂问题，并有效冲击了＂黑摩的＂现象。2015年，ofo的诞生标志着共享单车正式进入市场，随后又有摩拜、酷骑、小蓝单车、永安行等几十家共享单车企业相继进入这一新兴市场。共享单车在给生活带来便利的同时，同样也引发了众多矛盾。行业的低门槛带来无序的同业竞争；乱停乱放导致挤占机动车道并影响市容市貌；恶意损坏、据为已有、新型诈骗等负外部性问题带来诸多治理困境。目前我国各大城市中的共享单车治理困境在各方的一致努力下虽有所改善，但依旧面临重重障碍。如何在＂摸着石头过河＂的状态下破解共享单车治理困境，仍需进一步探索和实践。
一、共享单车运营的商业属性与治理模式选择
共享单车是共享经济的一种形态，＂共享＂实际上是对资源＂使用权＂的让渡。共享经济目前并没有一个统一的概念，边界也很模糊，其概念最早來源于Felson和Speth等人在20世纪提出的＂协作消费＂（Collaborative Consumption）[1]。Bottsmann和Rogers是共享经济的倡导者，他们认为共享是协同消费的内核，其基础是成熟的互联网技术，由此开创出了一种全新的颠覆传统经济模式的全新经济模式。共享经济的经济理念是建立在物质资料分享基础上的经济行为模式。[2]这种新经济模式以个体消费者之间的分享、交换、借贷、租赁等共享经济行为为基本特征，也被称为＂分享经济＂。[3]
（一）共享单车运营的商业属性
共享单车是由私人部门提供的准公共物品。公共产品理论中根据社会物品是否具备排他性和竞争性的特征，将社会物品分为纯公共物品、准公共物品和私人物品三类。共享单车普遍由私营企业提供，消费具有非竞争性与排他性，因而是由私人部门提供的准公共物品。相对于政府提供准公共物品，私人提供准公共物品更多地存在成本和利益的考量。
共享单车的所有权和使用权分属企业和用户。共享单车借助互联网平台匹配了多份用户需求，这一过程实际上是对资源进行重新分配，以此降低资源的使用成本，并通过闲置成本的使用，获得额外收益，提高资源配置效率。但是，提高资源配置效率的一个重要前提是产权的明晰，明确各方责任主体，否则会因为外部性而导致＂市场失灵＂。共享单车在产权属性界定上的特殊性在于其打破了固有的产权观念，将单车的所有权和使用权分离，变＂拥有＂为＂可获取＂，从而导致共享单车的所有权被虚化。共享单车由企业所购买或制造，所有权归属企业；用户与企业通过押金和付费的形式构成租赁关系，享受共享单车的使用权。由于单车用户不拥有所有权，使用中的乱停乱放、恶意损坏、据为已有等行为，由于无法有效地明确责任主体，给共享单车治理带来了管理上的困境。
共享单车的道路通行权和空地停放权的责任不明晰。这种责任不明晰会引发其他形式的产权纠纷和博弈。比如机动车道，其产权应当由机动车使用人共同所有。但部分城市道路自行车道资源稀缺或是城市规划不合理，让共享单车骑行者被迫与机动车共享机动车道，这种共享单车占用资源而不付费的行为进一步加剧了道路拥堵状况，产生负外部性；再比如小区内部的公共空地，在经济学的视角下是俱乐部产品，公共空地的所有权归属所有的小区业主，如果共享单车停放而不付费，也会产生负外部性。
（二）共享单车的治理模式选择
共享单车的商业属性表明，共享单车是由私人部门提供的准公共物品，其所有权归属企业而使用权归属用户，道路的通行权和停放权虽仍归属公众所有，但由于共享单车的使用会给相关利益主体带来负外部性，因此在通行权和停放权的问题上将会引发多方利益互动。这种利益互动的复杂性与多样性决定了由单方参与治理存在的局限性。
若由企业单独治理共享单车，将会面临＂市场失灵＂的挑战，主要体现在企业为了抢占市场大量投放共享单车，而市场无法对共享单车的数量失控作出有效管理。短期内，共享单车的大量市场涌入与有限的道路资源和停车空间形成了主要矛盾。在使用过程中，共享单车给社会秩序和社会安全带来了一定的困扰，但由于共享单车的所有权和使用权分享，企业对其外部性行为并不会全部承担责任，也没有主动进行秩序维护的动力。
与此同时，政府作为管理方，面对共享单车所有权与使用权分离的现状，也是摸着石头过河，用传统的管理模式显然已经过时。在处理共享单车用户的违章行为时，由于目前法律和管理规则的缺失，政府难以明确责任主体。另一方面，虽然政府可以管控在经济活动中由于＂市场失灵＂引起的经济低效，但官僚制、政府部门本位主义、政府部门利益的客观存在，导致政府在制定公共政策和治理方案的行动中可能会出现不能准确反映公共利益、无法高效配置资源的现象，造成＂政府失灵＂，产生另一种形式的经济低效。[4]
由此可见，共享单车的治理是一项复杂的社会行为，不仅存在责任主体不明晰的情况，多方之间更是存在复杂的利益博弈。由企业单独参与共享单车治理会引发＂市场失灵＂；仅依靠用户的自我约束来消除负外部性尚不现实；政府在传统的管理模式下面临困境，单独参与治理无法避免＂政府失灵＂引发的风险。因此，共享单车治理需要多方参与治理，这不仅是出于其多元化的利益博弈考量，更是因为只有在平衡各方利益的基础上，建立起各方的治理共识才是治理共享单车的出路。Rifkin有关＂协作多于竞争＂的论述强调共享经济模式与传统经济模式存在显著差异，认为在共享经济中协作能推动整体利益最大化。[5]因此，建立起政府、企业、公众多方参与的共享单车协同治理具有重要的现实意义。
协同治理的核心目标是整合相互独立的各种组织以实现追求的共同目标。其基本观点是：公共政策目标的实现需要全面的合作，这种合作包括政府部门之间合作，中央与地方政府之间的合作、政府与企业合作、政府与公众合作、企业与公众合作等。作为与部门主义、各自为政相反的措施，协同治理致力于更好地处理那些涉及不同类型组织和政策范围的棘手问题。通过多方协调，消除政策相互抵触的状况，有效利用稀缺资源，使某一政策领域的不同利益主体团结协作，为公众提供無缝隙的而非互相分离的服务。共享单车的协同治理，正是包含了中央与地方政府、政府与企业、政府与公众、企业与公众相互之间的行为互动，在各自的利益诉求下追求治理效果的最大化。
二、共享单车治理中的行动者利益分析
共享单车治理出现的困境在某种程度上是共享经济行业问题的微观体现。目前学术界很多研究以协同治理作为共享单车未来的治理思路，但多是从负外部性行为本身和责任归属的视角展开分析，且大多将关注点置于共享单车治理问题的现象分析，缺少从利益诉求层面展开的行为动机分析。
利益诉求是影响各方行为选择的根本动因，各利益主体基于自身利益最大化的考虑，会通过各种途径影响共享单车的治理绩效。在建立协同治理结构的基础上，探究各主体的利益诉求将有助于掌握行为选择的动力机制和深层逻辑。[6]政府、企业和公众都是共享单车治理中的协同行动者，同时也是利益相关者，各自都有自己的利益诉求。由于中央政府与地方政府的利益诉求存在一定的差异，本文将涉及到的利益相关者归纳为四方：中央政府、地方政府、企业、公众。
（一）中央政府的政策出发点是鼓励共享单车发展
中央政府追求公共利益最大化，掌控国内宏观经济和产业发展的方向。在共享单车治理上，中央政府的利益诉求是鼓励共享单车发展，以求实现公众出行环境和城市交通状况的改善，同时也有促进共享经济发展、转变经济结构的深层考量。
国务院印发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中强调了＂加快转变城市交通发展方式＂的发展方向，鼓励＂方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜＂的科学发展原则，突出共享单车作为低碳绿色出行的交通工具，为缓解交通压力做出的重要贡献；为进一步鼓励倡导绿色交通出行，交通运输部等十部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中也明确表达了对于共享单车行业鼓励和支持的态度，肯定了共享单车对构建绿色交通体系的积极作用。
从中央政府的视角，共享单车的价值不仅仅在于改变道路交通模式层面的贡献，它同时带来了一场深刻的革命，推动了一批新兴产业的发展。这些新兴产业将不仅有助于带动就业岗位的增加，更有利于促进中国制造业的转型升级，构建高质量的经济发展模式。在中央政府深入推动供给侧改革的背景下，＂互联网+＂、＂共享经济＂等新经济形态的发展为实现经济结构转变搭建了广阔平台。[7]国务院总理李克强在全国两会、达沃斯论坛等多种场合中肯定了＂互联网+＂和＂共享经济＂等新经济形态对于中国经济的突出贡献。基于宏观经济发展的需要，中央政府对共享单车出现的问题会采取包容的姿态，对共享单车的经济贡献和产业价值将是中央政府考虑的主要利益着眼点。
（二）地方政府需要保持政治利益并应对公众舆论压力
地方政府作为地方利益的代表，在推动经济发展、维护社会秩序方面与中央政府具有共同的倾向。中央政府制定的公共政策是从全局角度进行的顶层设计，而政策的具体实施和执行将由地方政府完成，两者的角色差异导致了不同的利益诉求。
公共选择理论把＂经济人＂假说引入行政领域，认为地方政府也是具有自身利益追求的＂经济人＂。在探讨地方政府管理职责时，需要关注地方政府的利益诉求，尤其是政治利益层面的考量。共享单车的发展不仅具有宏观层面的价值，对于地方经济也会产生一定的促进作用。换言之，中央政府与地方政府在共享单车的价值评判中具有较大的利益共同点。通过权衡自身政治利益的诉求，即使共享单车乱象造成了一定的治理成本，地方政府仍在政策文件和表面态度两个层面配合中央政府的治理思路。另一方面，随着公众参与社会监督的意识增强，加之微博、微信等自媒体平台的广泛普及，公众实质上已经掌握了媒体的发生器。作为社会热点问题，共享单车的治理困境如果在短期内得不到有效解决，都会在自媒体的系统下形成舆论势力，最终对地方政府形成政治压力。
需要注意的是，不同层级、不同地域的地方政府对待共享单车发展的态度会有所区别。在市政公共自行车发展较为发达的城市，城地方政府为了响应中央政府鼓励共享单车发展的政策需求采取默许共享单车发展的策略，但同时必然会对作为存量资本的市政公共自行车进行持续的管理和使用推动。地方政府在共享单车发展和对保有的市政公共自行车的持续使用这两者之间必然有一个自身的利益权衡。
（三）企业本能地追逐盈利能力并应对政府监管压力
依据经济学的理论，企业在市场经济活动中的利益诉求是实现经济利益最大化，追逐利润是企业的天性。企业是典型＂经济人＂的这一原理同样适用于共享单车企业。共享单车作为新兴产业，其盈利模式仍处于探索阶段。在前期，企业为了尽快抢占市场，即使冒着产生巨额沉没成本的风险，也会不惜一切代价超额投放。随即出现的单车无序停放、车辆损坏、车辆被盗等也是很多企业无法有效解决的问题。为了实现短期经营目标、获取利益最大化，企业出于减少成本的考虑，导致运营维护严重滞后于单车数量，造成＂只投不管＂的局面，对城市管理和安全造成负面的影响。＂经济人＂特性导致共享单车企业将其利益着眼点放置于押金、租金、广告收入等经济行为上。由于造成的社会成本由多方来共同承担，这中间存在的信息不对称性促成企业形成重视经济利益而忽视社会责任的利益诉求。
2016年共享单车兴起时，市场上热钱充足，共享单车是资本竞相追逐的新投资热点。共享单车在短时间内迅速被资本推动，泡沫化、高速化的发展偏离了原本的价值，烧钱的速度超出了公众的预期。无序竞争和恶性竞争很快使共享单车企业普遍地陷入了亏损的困境，即使挪用用户押金也无以为继，只能寄希望于市场上的多次融资来缓解资金链的断裂。作为新兴的商业模式，必然需要足够的孵化和进化时间。共享单车的作用和价值是由资本烧钱推动的，其盈利能力尚需时间观察。普遍的一种观点是，共享单车可能欠缺独立盈利能力，需要附加＂场景＂。比如，＂共享单车+生活服务＂兴许能带来更好的盈利点。但无论未来的商业模式如何创新发展，企业追逐盈利能力并减少维护成本是必然的利益诉求。
与此同时，企业面临着来自地方政府的监管压力。政府执法具有强制性，企业任何不积极的行为都有可能受到来自政府方面的处罚，甚至通过行政手段剥夺投放单车的权力。企业迫于政府的这种行政压力，必然会采取一些应对措施来减少负外部性，这是企业在共享单车治理中应对政府监管压力的利益诉求。
（四）公众的＂搭便车＂心理决定了多元化的利益诉求
依据＂公地悲剧＂模型，共享单车是＂对所有人开放的牧场＂，每个共享单车用户都是独立的经济人，为了追求自身利益最大化将选择无视或者损害公共利益的行为。因而，在共享单车的消费中，公众的＂搭便车＂行为随处可见。
公众既是共享单车负外部性的制造者，同时也是负外部性的受害者。首先，低价甚至免费使用，给公众出行带来了极大的吸引力，但由此导致了共享单车乱停乱放、挤占城市机动车道的普遍性问题，在给自己带来便捷的同时，影响了市容市貌且给道路交通安全带来了隐患；其次，对共享单车恶意破坏、据为己有，方便了自己却损害了他人的共享利益；再次，利用假冒二维码行骗、出售单车密码等新型诈骗手段，给自己带来了意外之财却影响了社会信用体系。公众选择共享单车，便宜和便捷显然是首当其冲的两个主因，用较低的成本解决了出行中的＂最后一公里＂问题；众多单车企业的加入，给公众带来了更多的选择，却也给失信带来了较低的成本；单车的大量投放、低价或免费的恶性竞争，客观上给公众带来了更多的利益。
当市场趋于稳定之后，公众的利益诉求更会呈现多元化的趋势。＂搭便车＂心理和行为客观上仍会普遍地存在。部分公众的利益诉求更多地转向骑行体验的提升和秩序的维护。比如，为了确保单车骑行的安全性和舒适性，希望单车在质量和使用功能上有所改进，希望单车企业在运营维护方面能有更多的投入，希望政府进行必要的建章立制。最为显著的是，部分有道德意识和规则意识的公众，其利益诉求通过监督并协助政府参与治理来表达，以此改善社会秩序，降低负外部性。
三、共享单车治理中的互动：以杭州市为例
浙江省杭州市在全中国的共享单车发展进程中占据着重要的位置。虽然杭州市共享单车的发展有其典型性，无法完全复制，通过观察杭州市共享单车的发展，对其它城市的共享单车发展仍具有一定的启示意义。尤其是杭州市共享单车治理中的各方互动，体现了在各自的利益诉求下追求治理效果最大化的协同治理途径。
杭州市共享单车的前身是市政公共自行车。作为全国最早试点和投入公共自行车的城市之一，杭州公共自行车系统自建立以来始终保持着良好的运营模式，是BBC评选的8座全球公共自行车服务最棒的城市之一。2016年11月，本土品牌＂骑呗＂开始在杭州投放标志着共享单车正式进入杭州市场。至2017年年底，杭州市共享单车的格局已从原来的杭州公共自行车＂一家独大＂发展到与10家共享单车企业共同竞争的局面。
杭州市共享单车面临的两个主要治理困境具有全国的共性特征：企业过度投放引发单车超负荷运转、用户乱停乱放扰乱城市秩序。杭州市共享单车治理可以通过中央政府、地方政府、企业、公众之间的互动来加以观察，彼此的互动中贯穿着各自的利益诉求。
（一）中央政府与地方政府的行为互动
2017年8月1日，交通运输部等十部门联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下称《指导意见》）， 从顶层设计层面鼓励政府、企业、公众多方参与，协同治理共享单车，从实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全、营造良好发展环境四个方面，提出了相关具体措施。该《指导意见》在一定程度上框定了杭州市有关共享单车治理的政策尺度。
《指导意见》对于杭州市关于共享单车治理文件的出台起到了引导和规范作用。中央政府通过发布《指导意见》把控共享单车治理的总体思路，杭州市政府在中央政府的政策压力下，在遵从《指导意见》总体思路的基础上，根据杭州市的实际情况，进行了小范围的拓展和创新。作为政府部门，中央政府与地方政府具有不同的行为选择和作用机制。中央政府在共享单车的治理过程中发挥着引导作用，从顶层设计层面明确共享单车的定位和作用，明确各级地方政府为共享单车责任的主体，要求各地方政府结合本地实际建立联合工作机制，是倡导形成协同治理机制的核心。地方政府出于政治利益的考量，迫于中央政府《指导意见》中施加的政治压力，在政策制定中遵从中央政府《指导意见》的主要措施，配合国家＂鼓励发展共享单车＂的宏观政策方向。
（二）地方政府与企业的行为互动
从2016年11月第一家共享单车企业进驻杭州，企业为抢占市场便开始了无序竞争，共享单车的数量呈现出井喷式增长的态势，随之而来的乱停乱放、挤占机动车道和公共空间的问题日益突出。2017年7月10日，杭州市城管委（市综合行政执法局）对在杭运营的9家互联网租赁自行车企业进行行政约谈，要求在杭州相关管理条例没有出台之前，不允许再新投放共享单车；在地铁口50米范围内、公交站两侧30米的范围内禁止投放单车；对各单车企业无序投放、无序停放的2.3万辆单车，采取了搬离保管的措施。同时，杭州市共享单车监管平台上线试运行，要求各企业加入该平台，由杭州市互联网租赁自行车监管平台进行统一监管。
从共享单车企业进入杭州市场到杭州市政府插手干预，杭州共享单车数量在8个月的时间内从0猛增至约42万辆。而杭州作为中国公共自行车服务系统规模最大、发展最完善的城市，从2008年至2016年的8年時间内，公共自行车数量最多时也仅为85800辆。虽然政府采取了行政约谈的方式表明立场，从总体上遏制了共享单车数量疯狂增长的趋势，部分共享单车企业为进一步抢占市场，仍不惜采取违反行政命令的举措，在私底下增加共享单车的数量。
为有效回应政府的监管，企业目前普遍采取建立信用积分制度、将平台终端数据接入政府平台等措施。虽然杭州市政公共自行车的发展有着令人瞩目的成绩，在中央政府鼓励共享单车发展的政策导向下，地方政府必然需要考量发展共享单车可能带来的政治收益，而这有赖于单车企业的协同治理。无论这种协同是积极主动的还是压力下的被动，对于地方政府而言，都能带来自身利益诉求的实现。
（三）地方政府与公众的行为互动
公众是共享单车负外部性的主要制造者，但同时也是直接受害者。随着共享单车扰乱城市秩序现象愈发严重，公众逐渐加入到共享单车监督和治理行动的行列中，监督共享单车治理的热情有所高涨。根据杭州市12345市长热线提供的数据，2017年7月份仅前20天收到的投诉件中，就有700多件反映共享单车乱停放、数量多等问题。[8]在巨大的舆论压力下，杭州市政府最终决定依据公众的诉求，增加财政投入，承担起必要的管理职责。
公众可以通过杭州市城管部门建立的微信群，实时参与各路段的信息反馈。微信群覆盖了平台企业的一线运营主管、属地城管中队负责人、志愿者、单车猎人等。加入微信群的公众只要发现共享单车大量积压、挤占盲道等问题，可以随时通过拍照取证并上传微信群的方式，通知城管部门。城管部门工作人员会通知所属的共享单车公司在看到相关反馈后限时清运搬移，超过规定时间未及时清运的，城管部门将实施强行搬离。
大批的＂共享单车山＂引发的城市乱停乱放和占道现象，让杭州市民叫苦不迭。也正是基于公众的舆论呼声，地方政府积极回应公众的利益诉求，采取措施减少共享单车带来的负外部性。公众协同共享单车治理采取的主要行动是协助并监督地方政府的管理。部分有道德意识的公众为了维护城市秩序，通过各种通讯工具和社交媒体平台，监督并影响地方政府的行为，以实现协同治理共享单车的目的。
（四）企业与公众的行为互动
面对政府的压力和自身利益考量，企业主要采取建立APP信用积分的方式来规范和约束用户的违章行为，提高用户的违章成本。以ofo在杭州的信用积分制度为例，根据ofo手机APP的信用分规则：忘记拨乱密码被举报核实后，将被扣20分；忘记锁车和违章停放被举报核实后，将被扣50信用分；交通违章逃走、破坏小黄车、私锁私用被举报核实等信用分将被扣至0分。但事实上，无论是忘记拨乱密码、还是忘记锁车，亦或是其它违章行为，目前的信用惩罚都是以＂被举报核实后＂为前提。换言之，ofo这个信用体系是建立在大家自觉举报的基础上的，＂被举报核实后＂才有效力。而根据企鹅智库的数据分析，目前在ofo的用户群中，仅有18.9%的用户举报过违停行为，对于通过企业平台举报共享单车违章行为的这一渠道，用户普遍持漠不关心的态度。[9]
单车企业的信用积分制度在实际应用中由于公众的参与热情不高而流于形式。作为社会治理的两大主体，企业和公众在消除共享单车负外部性方面有着共同的利益诉求，都需寻求共享单车治理中＂市场失灵＂的有效解决途径。由此，企业获取盈利能力的提升，而公众有了更佳的消费体验。
四、基于行动者协同的共享单车治理反思
在共享单车的协同治理过程中，由于利益诉求不同，行动者会采取不同的行为选择，但不同的行为都通过共享单车这一客体紧密联系在一起。中央政府、地方政府、企业、公众在各自利益诉求的背景下，基于政治、经济和社会等方面的利益因素考量，产生了各自的行为选择。中央政府出于鼓励共享单车发展的利益诉求，从顶层设计层面规范共享单车治理路径；地方政府在中央政府政策引导和舆论监督的双重作用下出台地方政策意见，回应公众监督；企业则是典型的＂经济人＂，在利益驱使下过量投放共享单车，却忽略了管理责任；公众的利益诉求多元化导致其既是负外部性的制造者，又是协同治理的参与者。
不同利益诉求的多方互动，带来了行动者相互博弈和妥协的局面，使共享单车的协同治理变得更为复杂。通过分析杭州市共享单车治理中的各方行为互动，绘制了基于行动者协同的共享单车治理模型图（图一）。
依据此模型，共享单车的协同治理需要反思＂政府失灵＂和＂市场失灵＂，明晰＂共享＂本意，从实现社会利益最大化的角度出发，行动者各司其职并形成正和博弈，摒弃为获取单方利益而牺牲集体利益的短视思维。
（一）反思＂政府失灵＂，引导政府适当干预
对于共享单车这种新兴经济模式，政府并未及时制定适用这种新经济模式的法律法规，已有法规执行效果并不理想，对违章停放单车的收缴付出了较大的成本，这些都是政府在共享单车治理中面临的＂政府失灵＂，需要进行反思和调适。
中央政府在继续鼓励共享单车发展的政策基础上，从明晰产权主体的角度出发进一步完善《指导意见》，从法律法规层面明晰包括通行权、停放权在内的产权归属和制度建设，并根据利益主体进行责任细分，防止＂搭便车＂现象的蔓延。地方政府作为执行人，在中央政策文件的引导下改变传统的管理手段，建立与企业、公众的协调机制。目前企业虽然建立了信用积分制度，但企业之间缺乏联动和共享机制。地方政府有关部门可以通过牵头组织发挥领导作用，出台社会层面的个人信用信息平台，在共享单车行业建立完善信用评价系统，以信用制度规范骑行并举报违章行为，同时改变个人信用信息分散且掌握在各自企业手中的局面。
另外，政府需要担负起引导社会舆论的职责，宣传发展共享单车的积极意义，探讨共享单车发展的瓶颈，坦陈各种治理困境，激发公众的规则意识和道德意识，吸引公众积极加入共享单车的协同治理。
（二）反思＂市场失灵＂，鼓励企业良性竞争
过度投放单车、挪用共享单车用户押金带来的金融风险、用户信息泄露的风险，为了减少成本缺乏運营维护的动力都是来自于企业方导致的＂市场失灵＂。除此之外，共享单车同行恶性竞争、行业间（摩的司机）恶性竞争的事例屡见报端，这也是企业行为导致的＂市场失灵＂。
企业的恶性竞争、过量投放，只会带来资源的极大浪费。企业或许幕后有大金主支持，不在乎烧钱，但浪费的资源却是全社会的。企业在追逐自身利益诉求的同时需要肩负起维护公共利益的责任，因为，各种负外部性行为导致共享单车行业的发展最终损害的还是企业的利益。单车企业为了谋求持续发展，需要反思引起＂市场失灵＂的原因，及时调整自己的市场策略，在单车的质量、功能、运营维护等方面做出改进，通过市场的优胜劣汰机制导入良性竞争的轨道。
（三）明晰＂共享＂本意，提升公众整体素质
共享单车的本意蕴含了值得肯定的价值，但在许多城市的发展中却出现了异化现象。在探讨多方协同治理时，首先要明晰＂共享＂的本意。资源的共享和资源的有效利用是＂共享＂的本意，而这需要进行多方利益的协调与社会的协同治理。
素质低下的共享单车用户会助推不负责任的社会风气。因为是共享单车，给素质低下者的随意停放、挤占机动车道、恶意破坏、据为己有、新型诈骗等行为带来了冠冕堂皇的借口，这些行为正是由用户方面导致的＂市场失灵＂。提升公众整体素质旨在摒弃＂搭便车＂的传统思维，尽量避免酿成＂公地悲剧＂。当然，公众素质提升不是一朝一夕的事情，也并不是宣传教育就肯定能奏效的，这有赖于全社会规则体系和信用体系的持续建设和维护。现阶段，建章立制仍是最有效的应对手段。
五、结语
在＂互联网+＂和＂共享经济＂快速发展的时代，共享单车对社会的整体治理水平都提出了较高的要求。共享单车的治理需要各方共同参与，依靠任何单方力量都无法实现治理效果最大化。在协同治理的框架下，各治理主体应当不断完善自身的角色，共同维护协同治理生态，同谋共享单车行业的发展之道。
在小蓝单车被接管、小鸣单车破产清算、美团收购摩拜的共享单车大环境里，几乎没有一家单车企业面临的是光明的前途。在瞬息万变的市场环境中，经历了极速的膨胀和萎缩，目前的共享单车市场基本上是ofo和摩拜两大巨头之间的竞争。其它的单车企业要想在市场上立稳脚跟，也颇有点＂夹缝中生存＂的无奈，这也许并不是＂打造自身亮点＂就能解决的问题，也超出了本文协同治理探讨的范畴，但却是必须深思的问题。
【参考文献】
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