俄罗斯汽车产业从鼎盛到衰落对中国的启示

　　苏联，曾被新中国尊称为老大哥，中国汽车产业发端的＂祖师爷＂，共和国长子——中国一汽就是由它援建的。直到20世纪80年代，伏尔加轿车还奔驰于华夏大地。但岁月流转，时空变迁，苏联解体后，俄罗斯汽车产业瞬间从鼎盛走向了衰落。中国这个曾经的徒弟，在汽车产业诸多环节和领域已经把师父甩得无比遥远。分析俄罗斯汽车产业的衰落，也可以从另一个方面启发我们的政府主管部门：总结经验和教训，发扬优点克服不足。
　　鼎盛时期
　　苏联在20世纪20-30年代就得到了较快发展。1931年初，世界经济危机重创美国。苏联看准了机会，用黄金购买了美国福特卢吉汽车厂的全套生产线和技术图纸，它是世界第一座综合性大量采用流水线生产的汽车厂。苏联自己动手把购买的设备在伏尔加河畔建设了绵延几十公里的高尔基汽车厂，生产中国在建国后家喻户晓的＂GZA-嘎斯＂汽车。1940年汽车产量达到了14.5万辆，1958年超过了50万辆规模，达到51.1万辆；1971年突破百万辆规模，1976年突破两百万规模；80年代中期汽车产量达到230万辆，居世界第五位，苏联汽车工业达到了发展历史的高峰。中国在1975年汽车产量才14万辆，1990年汽车产量为51万辆，1992年突破第一个百万辆，2000年突破二百万辆。可见，中国曾经与苏联的汽车工业相差很悬殊，滞后其20多年。
　　上世纪五六十年代，以伏尔加、高尔基、嘎斯、卡玛斯、斯大林、乌里扬诺夫、戈里察斯、列宁共青团等汽车制造厂为代表的苏联汽车企业，在当时的国际汽车行业中占有举足轻重的地位。苏联汽车业对我国影响深远，1953年成立的第一汽车制造厂便是在苏联援助下建立的。上个世纪中叶，苏联汽车工业在美国技术的推动下发展到了顶峰，高尔基和斯大林汽车厂推出的产品被大量制造和推广到本国以及其他社会主义国家，这些产品在性能和设计上都有着不错的表现。1958年伏尔加轿车在布鲁塞尔国际工业展亮相，一举夺得最高奖。当时人们对其评价是车身线条流畅，装饰独特，前苏联时期，＂伏尔加＂被誉为＂苏联汽车工业的骄傲＂和＂社会主义高级轿车＂，并出口包括中国在内的75个国家。
　　走向衰落
　　进入80年代末，苏联由于快速植入美国的民主体制和实施美国经济学家建议的＂休克疗法＂，引起了社会的广泛震荡，并导致了1991年苏联的解体。这种急速的转型使俄罗斯经济付出了沉重代价，汽车工业同样遭受了重创，自此进入了持续的衰退期。1995年，汽车产量下滑到101万辆。进入新世纪，俄罗斯汽车工业持续停滞。自2002年，俄罗斯政府和国家杜马意识到问题的严重性，才专门制定了汽车产业战略并针对汽车工业制定新一轮各种扶植法案。2006年产量回复到150万辆，2008年达到179万辆。但2009年，受世界金融危机影响，产量狂降到72万辆，包括伏尔加汽车制造厂在内的许多汽车生产企业不得不纷纷停产或降低产能。尽管2012年产量增加到223万辆，但由于吞并克里米亚而受到西方国家的制裁，汽车产量再次下滑，2015年138万辆。同时，产量的恢复并不代表俄罗斯本土企业恢复生机，国内市场主要被外国品牌占领。例如2007年全部所售汽车中，国外品牌新车占59%，国外进口二手车占14%，而国产车的市场份额仅为27%。2015年乘用车市场，俄罗斯本土品牌在国内市场占有率仅为20%。
　　几十年后的今天，当中国年产汽车已经突破2800万辆规模，俄罗斯则在100至200万辆之间挣扎，无论是产量还是生产工艺，均落后于我国。曾经叱咤风云的几大汽车企业纷纷陷入困境，有些濒临破产。以俄罗斯规模最大的汽车制造企业伏尔加为例，面对金融危机的冲击，仅2009年产量就比上年减少60%，年亏损额约68亿卢布（约合2亿美元），总债务已达近750亿卢布（约合25亿美元）。目前该厂已经到了破产边缘，只能靠国家的资金和政策勉强度日。很多曾经叱咤在社会主义国家的品牌也纷纷失去昨日的光泽，比如俄罗斯汽车工业的象征＂伏尔加＂轿车，今天的销量已经是苏联解体前后的一半左右。
　　衰落的原因
　　俄罗斯是一个科技强国，在军工、航空航天等领域是唯一能够同美国抗衡的国家，掌握很多世界高尖端科学技术，在数学、物理学和化学等许多学科的基础理论研究上也占据了世界前沿位置。但能够制造世界级的原子弹、导弹、飞机、航天飞机和航母的国家，为什么制造不出世界级汽车？有人认为，其原因是汽車作为大规模的民用产品，不同于飞船等单件小规模产品。但问题是，前苏联曾经是世界汽车强国，其人均汽车拥有量和西方国家差不多。是什么原因导致这个国家汽车产业从鼎盛走向衰落？下面从风筝体系整合能力的关键要素对这一问题加以探讨。
　　产业驱动力与战略重点，是俄罗斯汽车工业的衰落的两个首要原因
　　二战前，苏联坚持军用和民用工业一起发展，政府也十分重视汽车工业，在30年代积极引入世界先进技术与生产体系，使其成为当时的汽车强国之一。但二战后，其它发达国家开始集中恢复经济。而苏联在二战结束后的第二年就卷入了和以美国为首的北约集团之间的冷战。冷战双方在此后的40余年间展开了疯狂的军备竞赛，在斯大林＂随时准备一场新的战争到来＂的指导思想下，整个苏联进入了拼命制造更多战争机器的疯狂模式。为了发展国防工业，前苏联将经济的重心完全转到了重工业上，而民用工业几乎被废弃。关键的问题是，美国为什么没有被冷战期间的军备竞赛把汽车及其他工业拖垮？其原因有二两点：一是美国经济综合实力远远超过当时的苏联；二是美国政府充分意识到民用工业是发展军事工业的基础，因此十分重视协调发展汽车及其他产业，即在产业战略上没有走偏。
　　苏联解体后，由于社会秩序持续动荡，各种棘手问题需要政府处理，加之以美国为首的北约集团不断压缩俄罗斯的战略生存空间，因此俄罗斯政府根本顾及不上发展汽车产业，依然过分地把重心放在发展军事工业上，经济及工业资源不可能及时向汽车产业转移。新世纪的前10年，俄罗斯政府意识到重振汽车产业的战略意义，相继出台了很多政策，确实见到了一定效果，但很快又被以美国为首的西方国家制裁所打断。所以前苏联及俄罗斯不是不会造车或不想造车，而是国际环境不允许其继续造车，产业的驱动力和战略重点必须放在军工产业。另外，一个没有把汽车产业作为战略重点的原因是丰富石油资源，使其发展汽车工业没有足够的动力。俄罗斯的两大战略重点产业是：军工和石油，前者保证国际地位，后者保证收入来源，用油气贸易换来的货币购买民用产品。这种产业的倾向战略，使得大量人才和企业家转向了军工和石油两个产业。特别是几十年的计划经济没有因为体制的转化而很快消除影响，使得俄罗斯的企业家群体严重不足。
　　竞争质量不高
　　长期实行计划经济体制使苏联时期的汽车产业缺乏竞争活力，难以建立有效的竞争制度和竞争文化。苏联时期及解体后的较长时间，汽车产品更新慢，几十年一贯制就是一个证明。苏联解体后，俄罗斯虽然推行了市场经济体制，汽车企业也全部私有化，但计划体制的思维惯性还持续影响汽车产业，企业仍存在依赖政府意识和行为，最近10年俄罗斯政府对汽车产业扶植政策和财政直接投入，进一步加固了汽车企业对政府的依赖。
　　俄罗斯时代的政府自2000年尽管下大力气扶植本土汽车制造业，几乎每年都出新政策，但却加固了企业依赖政府而没有增加竞争意识，导致了像中国80年代的国有企业＂等靠要＂的观念。加之俄罗斯政府竞争政策的矛盾性，即一方面对国外资本的开放，另一方设置保护本土企业的政策，导致了竞争政策的扭曲和徘徊，使得俄罗斯难以形成一个良好的竞争环境。普京还曾下令拨款125亿卢布用于购买国产车，来挽救被金融危机拖累的汽车工业；公车的采购将只允许购买在俄罗斯-白俄罗斯-哈萨克斯坦经济共同体内生产的车型；汽车＂以旧换新计划＂每辆车补贴5万卢布；再加上俄政府可能降低成品油价格的措施，采用高额进口关税控制外来汽车等等，希望对汽车工业起到推动作用，但成效不大！
　　相反，这些做法最为直接也最为严重后果是使得俄罗斯国内汽车缺乏竞争，陷入懒惰和保守的不良气氛当中。在需求结构与层次上，前苏联及俄罗斯的资源丰富、地大物博和重工业为主的国家，使其消费特征呈现＂粗狂而不精致＂、＂基本需求而不是挑剔客户为主流＂。特别是苏联解体后的俄罗斯通货膨胀一度达到惊人的2508%，由此导致原材料价格暴涨，企业资产严重缩水，国民收入直线减少，导致了汽车购买力严重下降。加之消费贷款利息偏高，每月还款数额大，也使普通俄罗斯人对自己心爱的车望尘莫及。
　　在创新结构上，也同样存在诸多问题
　　冷战前，苏联跟踪并引进了世界先进的流水线管理技术，跟上了国际趋势。但冷战开始后，以美国为首的西方国家对苏联进行了技术封锁，使其难以跟上世界的潮流，封闭的状态下发展影响了创新能力的发展。曾为俄罗斯汽车骄傲的、现如今也是俄罗斯轿车顶梁柱的拉达，不仅缺乏融入新材料和智能汽车等最新技术，即便造型也都处于上世纪水平。习惯了粗枝大叶般生产军用越野车的工人们，始终无法制造出一辆普通民众需要的汽车。
　　俄罗斯很重视创新方法（TRIZ）的研究，并建立了一套属于自己的理论和方法体系，但长期计划经济的路径依赖作用，使其很难建立起与产业融合的创新实践和整合创新体系，比如商业模式创新一致被俄罗斯人所忽略。俄罗斯更注重思维和方法的独立创新，但是缺乏建立实践导向的整合创新体系，比如汽车产业的商业模式创新仍是今天这个国家最不擅长的。
　　产学研的合作演化，是产业创新最重要的机制，但俄罗斯产学研合作存在两个主要问题：一是受国家战略重点的影响，产学研合作主要集中在军工产业。据不完全统计，俄罗斯拥有3，957个大小不同的研究机构，多数高技术研究成果优先服务军工和航空航天，针对汽车应用技术的专项研究机构凤毛麟角。二是不重视新技术的商业化或产业化，俄罗斯新技术产业化应用十分落后。由于缺乏资金的支持，即使一项新的技术试验成功，也往往停留在实验室阶段。俄罗斯的高校教育侧重于基础理论研究，对于汽车工业这种高速发展的应用性较强的行业，教育侧重不足，缺少足够的教育和培训力量，导致俄罗斯汽车科研水平始终发展缓慢。另外，俄罗斯的法律规定，高等院校不允许进行商业化运作，因此高校科研即便开发出新技术也难于快速投入市场应用。2009年俄罗斯颁布的新的政策正在逐步改變这一现状。
　　对于汽车工业人才的现状，＂一流人才搞军工，二流人才搞石油，三流人才搞汽车＂，是俄罗斯现实情况的真实反映。作为科技强国的俄罗斯不缺少人才，但近20年受本国严峻的经济形势的影响，俄罗斯人才外流现象严重，高端人才面对丰厚的资金和优越的实验条件，纷纷流向欧美等国另图发展。留在国内的科学家更愿意将从事航空航天、石油天然气等俄罗斯传统优势领域，因为这些领域可以轻易得到国家丰厚的资金支持。九十年代初期以来，汽车业在俄罗斯不受重视，资金短缺必然导致无法吸纳高端人才，而致力于汽车行业的学者，也多为年龄偏大的老专家，缺乏创新意识。在欧美等国留学的汽车高端人才几乎都以留在世界知名品牌为目标，缺少回国创业动力。随着经济的逐渐好转，俄市场开始出现合资组装车企业，国外大牌厂商出资开设了若干培训机构用于培养自己的品牌服务人员和技术工人，但主要以维修保养等低端服务为主。
　　体系整合与互补产业的不健全
　　20世纪30和40年代，汽车仍是一个单一的机械产品，零部件配套体系并不复杂，几乎不需要除了机床设备外的其他互补产业。所以，苏联凭借其雄厚的工业基础和国家明晰的产业战略，建立了世纪级汽车工业能力。但是，自70年代开始环保技术和电子技术的植入，汽车体系变得更加复杂，融合其他其它新兴技术成为重要趋势。这一时期苏联落后于时代，到苏联解体，特别是今天互联网和智能技术广泛应用于汽车，俄罗斯没能充分意识到汽车技术整合趋势，使本土汽车技术先进性发展严重不够。
　　另外，就像其军工领域一样前苏联将汽车零配件大多数布局在独联体国家，解体后破坏了俄罗斯汽车零部件体系的完整性，削弱了汽车产业体系整合能力。俄罗斯长期被西方世界封锁和自以为是的自傲民族意识，导致了尽管在表层实施了西方民主和私有化企业制度，但始终没能建立世界主流的业务模式和管理模式。在互补产业上，由于过度强调军工产业，使消费电子行业发展落后于世界，影响了俄罗斯的汽车电子产业的发展。公路体系完善和发展是美国和中国汽车产业茁壮成长的重要原因，但俄罗斯的公路体系极其落后，限制了居民驾驶汽车的欲望。俄罗斯的公路密度只有法国、立陶宛和美国的1/25至1/10，至今还有1，200万居民终年不能使用交通工具，＂无路＂的状况对于一些村庄来说是个无奈的问题。将上述分析的关键原因纳入了《汽车理想国》所提出的风筝模型中，参见下图。
　　俄罗斯的汽车产业演化的起伏沉落表明：
　　其一，政府对决定产业发展方向和引导资源配置具有重要作用，但其前提是：一定要改变风筝体系整合能力的内在变量，否则产业改进也仅仅是暂时的而不是持续的。特别是国家意志和政府的战略导向对于产业的发展十分重要，这也给我国一些坚持纯而又纯的自由市场经济的学者提出了警示。
　　其二，国家制度革命不一定能够带来产业的国际竞争优势，相反如果照抄照搬其他国家的成功模式会给产业发展带来根本性伤害。俄罗斯采取美国哈佛大学经济学家激进的＂休克疗法＂，让这个昔日不可一世的帝国连同它的竞争性产业及国有资本万劫不复。
　　其三，中国矢志坚持自己的道路，开放中汲取世界先进国家的科技、经验与教训，改革中优化自身的体制机制，努力平衡市场与政府关系，乃国之幸，民之幸也。尽管还存在诸多矛盾和问题，但只要坚持自己的道路，光复盛世，实现中国梦指日可待也！