周航为什么共享单车赔钱共享充电宝挣钱
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来源：新鲜小只 周航
从中学开始我就是一个经济学爱好者，虽然创业其实并不需要懂经济学。
如果懂经济学就能创业成功，最该成功的应该是经济学家，但我们很少看到经济学家创业成功，反而很多成功的创业者甚至连经济学的知识或概念都不知道，创业者有一种野性般的直觉，这种直觉可能是天生的，创业需要想象力和直觉，需要创新的勇气和能力，创业的成功其实并不需要懂什么经济学。
可我还是觉得还是懂一点经济学比较好，经济学的意识不能帮助你成功，但可以帮你少走一点弯路。很多东西是有规律的，如果心存妄念，总是相信人定胜天，只要努力就一定有回报，坚持到最后发现其实违反了常识和规律，所以在创业的过程中多一点理性，有规则和规律意识，可以让我们少走一点点创业的弯路。
最近这段时间，我在人文经济学会试图建立《创业经济学》的讨论框架，得到了张维迎老师的支持和清华大学王勇教授的配合，我们第一次的讨论就是从共享经济开始的。
为什么共享单车赔钱
共享充电宝挣钱？
过去几年间，整个 O2O 浪潮几乎都跟共享经济沾边。车子和房子，还有各种靠谱不靠谱的服务，都跟上了共享潮流。我们认为有了手机这个超级连接器，一切皆可共享，我们甚至觉得再也不需要购买和拥有就可以获得好生活，再加上资本和创业界自己不停地忽悠，很多人都相信这美好的一天终将在不远的将来成为现实。但残酷的现实却是，几乎所有的共享服务都是以巨额补贴亏损来获取新用户，甚至需要长期补贴来获取持续的订单，但凡补贴略微下降，订单数量马上锐减。长期持续的巨额亏损无论如何是难以为继的，因此大多数的共享经济创业项目在短暂的喧嚣之后后偃旗息鼓了。共享经济能赚钱吗？什么样的共享经济能赚钱？什么不能？为什么？
同样是共享经济，为什么一个过得很舒服，一个却不赚钱？
以知名度较高的共享单车和共享充电宝为例，同样是共享经济，共享充电宝几乎没有经历过于惨烈的竞争，目前还剩下几家大公司也都已实现规模化盈利；但共享单车号称新四大发明之一，尽管真正的大玩家其实只有2-3家，但惨烈至极的竞争过程让人不忍侧目，目前剩下的也是伤痕累累，还没有一个明朗的盈利模式。
他们的境遇为何如何不同？
以共享单车为例，公司去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车，平均成本大概几百块钱，做出来之后投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱，因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴，我们再也不用买单车，不用担心丢单车，仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走，科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。
共享单车遭遇的＂公地悲剧＂
但这么好的事情一定有很多人竞争，同时，聪明的创业者还明白这项服务其实是免费占用了道路这项公共资源才得以开展的，既然是免费的，我可以占，别人也可以占，在资本的助推下，最终一定是资源过载，最终政府一定会管制限制，因此，必须在政府关闸之前尽可能的多投放车辆。因此路上的车越来越多，到最后每个路口、地铁口，小区门口都被单车堵死。行业之间的竞争，也从最开始收一块钱，到不收钱，再变成骑车送钱。
共享充电宝则不同。它的使用场景是私人的，占用的场景要耗用租金、电费、网费，入驻谈判的条件通常是支付商家租金或分成但排他，也就是说不能再有别家的公司同时入驻经营。精明的商家会跟充电宝运营商谈租金，谈流量，算收益。在共享充电宝中，三方都是赢家，商家利用剩余空间多了一份租金的收入，用户也可以获得一个很便捷、廉价的服务，运营公司也能盈利，实现三赢。
回看共享单车，三方只有一个半赢：消费者不管只花一块钱骑车，还是免费骑车，甚至能挣红包，某种程度上是赢的。政府算半个赢家，最开始高兴一小会儿，很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼，于是禁止运营商随意投放，否则重罚。这就是一个半的赢家。但经营者可能是输家。很多人指责资本的贪婪驱动了创业者非理性竞争。我认为这种现象出现的最重要的动因，取决于使用空间是否免费。付费的所有利益者出于自利的动机趋于理性，免费的则相反。付费的赚钱，免费的反而赔钱，这个现象很有意思。
共享充电宝的使用空间是付费的
共享单车，全市场投放共享单车最多时数千万台。听到这个数字，我们的直觉是真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车，不仅堵住路口，堵住盲道，甚至堵住正常的人行道。问题来了，投放多少辆合适呢？谁来决定投放总数量？决定总数量以后，谁来决定分配？分配的数额很难算准，北京平均每 2000 万人通勤，是不是 50 个人一台单车就够了？怎么知道这 50 台车放在哪是合适的？这些依然没人弄清楚。
不光是中国的城市管理者，全世界的管理者都想搞清楚，自己的城市要放多少合适？每个人都想既让想用车的人有车可用，每辆车利用率高，又不至于造成城市景观的破坏，更不要造成拥堵，也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的，那谁来决定？中国通常就是领导一决定拍脑袋决定，比如说北京共享单车的存量已经有 50 万台了，感觉过多，今年年底必须要把总量控制到 40 万台。决定下达之后，再具体细化执行下去，不准再做新投放，损坏也不准补充等等，跟我们其他领域的管理方式如出一辙。而国外因为是市场经济，没有人有权力拍这个脑袋。
国外出现过几种不同的治理方法。
一种是总量拍卖值。比如今年准备先投放 5000 辆，各家公司投标，给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源，不等于可以免费占用。国外有这样的模式，但依然没有解决总量多少的问题。5000 也好，1 万也好，也都是拍脑袋决定的。
还有一种方法是不控制总量，但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放 1000 台车，平均一台车 100 块美金。公司先给市政交 10 万块钱，市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大，想快速地占领这个市场，一次投下10万台车，也可以，但先交 1000 万块钱，一年有效期，随着竞争环境变化再重新定价。
对比之下，前面我们提到国内的投放几乎都是不花钱的，因为道路是免费的资源，谁都可以进入。所以，为什么中国做生意总是争先恐后，为什么中国的特点是过度投放？其实大家可以试图理解创业者这样的思考方式。不是说创业者不理性，也不是说资本贪婪，而是因为没有适合的法去规范。于是，大家就尽可能地在没有法规明确之前，尽可能形成事实。
先入者利益是最大的，创业者想要在闸门关闭之前，使自己投放到市场的总量最大化。大家都要出这个门，必然会发生踩踏事件。资本也是聪明的，知道如果快点出资造车然后投放，反而成了一种门槛。所以很多所谓的疯狂现象，本质上的问题可能在制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上，最好的治理模式是什么，到今天也没有个明确的结论。
为什么那么多不靠谱的共享？
我们这个市场出现过很多匪夷所思，又妙趣横生的共享经济，什么共享衣橱、共享床位、共享雨伞、共享马扎、共享篮球等等。好像每个人在某种场景下，也是有这个需求的。
以共享雨伞为例，很少人会天天把雨伞带在包里，嫌麻烦。那为什么不可以路边到处都是雨伞呢？10个路口就可以有10把雨伞，下雨的时候，举着就走，雨停了，就地放下。如果每次都要付一块钱，我也是乐意的。
但是，我认为真正适合共享的事情具有价值高、使用率低的特征。创业者对用户需求的洞察都是真实的，但经常会忽略用户愿意为自己的需求支付多大的代价。任何免费服务都会无限地放大需求，就自然造成供给永远不足的局面。如果说看病免费，可能我感个冒、咳嗽一下也想去看个病，我看病的需求被极大地放大了，但同时供给永远是有限的。需求被无限放大，供给有限，自然形成短缺。所以计划经济通常都是短缺经济，往往免费的才是最贵的，就是这样道理。
共享经济中，大家经常会忽略很多看起来很美妙的东西的成本，即＂触用成本＂（access cost：人们在消费某一物品过程中所付出的成本，包括搜寻、等待、携带、保管等付出的时间、精力和花费等）。有了互联网，需求得到满足的周期越来越短、越来越便捷，意味着调用和发起需求的频次越来越高。但是每一次发起一个共享需求，实际上有很多隐性成本。
以叫车为例，如果把叫车过程分解开来，会承担哪些成本？拿出手机输入上下车地点，选好车型，然后等待。第一次叫车可能不成功，那还需要再试一次，这是第一次等待。确认接单后，车预计会在几分钟以后来接，这是第二次等待。由于GPS不够准，通常还要跟司机通话，确认双方位置；上车以后，再确认目的地和路线，下车以后还要支付。当然，创业者们想尽各种办法来优化这个过程，包括免密支付，自动识别位置，智能推荐集合点等等，他们已经绞尽脑汁在优化每个交互点体验的每个细节了。
但不可否认的是，不管怎么优化，整个过程都有成本。很多时候你要去医院，去会议，去赶个飞机，在这种要确定性要求很高的时候，你还是觉得不太踏实，还是不太敢用网约车。或者说你要为此多预留一些出发时间。这些其实加在一起，我认为都是用户、消费者的隐性成本。成本多寡，其实就决定它是否会调用这个服务。
所以，我就提出了一种可能性的假设：影响共享经济的一个关键问题，是不是触用成本的问题？这个问题仅仅是刚刚提出，未来还值得更深入的思考，以上是我在创业和投资过程中，发现的一些事实性的问题。后续会继续分享创业经济学的思考。
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