从需求价格弹性谈西安市地铁票价制定

　　【摘 要】合理的城市轨道交通票价水平不仅可以使城市轨道交通成为缓解城市交通拥堵问题的有效手段，使其公益性和经济效益得到双重实现。票价水平与客运量之间存在弹性关系，票价变动会引起客运量变动，客运量大小是城市轨道交通公益性和经济效益表现形式。因此，从城市轨道交通票价与客运量之间弹性关系入手，利用经济学和统计学理论方法进行分析，寻求公益性和经济效益双重实现票价制定方法，对城市轨道交通票价长期发展具有重要指导意义。
　　【关键词】城市轨道；地铁；需求价格弹性；价格策略
　　一、需求价格弹性的含义
　　需求的价格弹性，衡量商品需求量变动对于商品自身价格变动反应敏感程度。在其他条件不变情况下，需求量随价格的变动而变动，但变动方向相反。在价格上升或下降后，需求量减少或增加幅度会因商品种类不同而不同，有的商品价格稍有变化，需求量就会发生很大变化。这种情况表明，需求量对价格变动反应非常敏感。需求价格弹性的概念就是用来说明和区别上述诸种情况的，需求的价格弹性是通过需求量变动的比率与价格变动比率进行比较来确定，是一个用来表示需求量这一变量对另一变量价格的微小百分率变化所做出反应程度的概念，需求量变化百分比除以价格变化百分比的比值就是需求价格弹性系数。
　　二、西安地铁票价现状分析
　　（一）西安地铁现有票价
　　西安地铁二号线一期工程由铁路北客站至韦曲南站，全长26.3km，设车站21座，线位纵跨市区南北，一期工程按一次规划设计两次建设实施。市物价局成本调查队对地铁2号线铁路北客站至会展中心段的成本进行了监审，核定其完全成本为每年9.36亿元，单位人次成本为12.40元；扣除固定资产折旧每年2.66亿元和贷款利息每年4.08亿元后，运营成本为每年2.62亿元，单位人次成本为3.47元，（其中扣除广告物业收益后运营成本为1.82亿元，单位人次成本为2.41元）。
　　西安地铁二号线票价目前基本确定，票价分为 2元、3 元和 4 元三种，其中 6 站以下为 2 元，7-10 站为 3 元，11 站以上为 4 元。乘坐时除了在地铁交通站内现金购买车票，还可以刷长安通卡乘坐，普通卡可享受 9 折优惠。西安地铁线网规划由6条线组成，全长251.8公里，共设车站150座。规划中一、二、三号线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为＂棋盘加放射型＂网状结构，线网客流覆盖率82.5%，服务范围覆盖了全市61个主要客流走廊和大型客流集散点中的52个，线路直接连接或延伸方向辐射中心城镇和外围规划，全日客运量将达到509.5万人次，承担居民出行总量比例为25%，占公交总量50%。
　　（二）西安地铁现有票价的制定原理及特点
　　西安地铁二号线票价的制定是建立在分段计程票制基础之上，分段计程票制介于分段单一票制和计程票制之间，在世界各国现有票价系统中，采用分段计程票制城市达到60%以上，西安地铁运行初期阶段实施这一票制诸多因素影响下制定。
　　首先，基本票价水平的确定是在整个社会综合效益的基础之上进行的。目前国内外城市轨道交通票价的制定普遍考虑到社会综合效益，这种方法重点考虑城市轨道交通的社会效益，政府通过财政补贴职能对公共交通加以管制，但是政府补贴并不是无限制的，需要同时考虑到各行业之间的发展情况，各交通方式的综合比较以及交通费用占市民可支配收入的比例等因素。
　　其次考虑城市居民承受能力，长安大学专职调研机构对地铁二号沿线市民进行的地铁票价调查显示，不同收入水平的居民1-2 元的票价接受率为99.72%，2-3元的票价接受率为78.49%，3-4元的票价接受率为44.59%，大于5元的票价接受率小于 40%，西安近几年人均可支配收入呈明显递增趋势，居民消费能力不断增强。2012 年地铁客流预测为日客流量 15.86 万人，年客运量 5788.9 万人，客票收入 12099 万元，平均票价 2.09 元/人·次。以 2010 年为例，居民可支配收入为 22244元，按照每月上班22天计算，交通支出为4.21—8.42 元/天的西安市民，对方案一中2-4 元的票价是有一定承受能力的。
　　然后确定运价率，按实际乘距确定，遵循单位运价率渐远渐减的原则，并设定最高限度以吸引远距离乘客到城市轨道交通上来，发挥其适合远距离运输的特性。例如目前已开通的西安地铁二号线一共设有 17 个站点。按照现行票价，北客站——大明宫西站共六站约 8.0km，收费为 2 元，单位费率为 0.25 元/人·km；北客站——钟楼站共 10 站约 12.9km，收费 3 元，单位费率约为 0.23 元/人·km；北客站——会展中心站共 16 站约19.9km，收费 4 元，单位费率约为 0.20 元/人·km。
　　三、需求价格弹性对西安地铁定价的影响
　　（一）认清地铁需求价格弹性特性，合理定价
　　前文明确了地铁需求价格是缺少弹性的，那么，西安地铁该如何定价呢？价格是价值的货币表现。地铁的全成本包括：建设成本、运营成本和其他支出（大修、利息、折旧等）。建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价，将超出乘客承受能力，则缺乏市场竞争力。根据成本区分覆盖原则，满负荷运载情况下的地铁票价应能反映运营成本，并获得合理利润。
　　（二）不断提高地铁服务质量，保持其定价合理增长
　　地铁是属于价格弹性小的商品。定价的增长不会引起出行量的大幅下降，价格下降出行行量也不会显著增加。比如西安地铁刚推出的时候票价打7折，现在提高到打9折。保持地铁价格稳步增长也体现地铁各方面的服务质量的提高。提高地铁服务质量和各方面配套设施，有利于维持慢慢提高的价格。而提高的价格带来的收益也有利于地铁各方面服务水平的提高。两者相辅相成，才能进入良性循环，保证地铁公共交通的长远发展。
　　（三）搭建西安地铁多元化价格体系
　　从地铁客运量与票价的弹性角度来看，乘客对票价的反应敏感度有以下三个特点：上、下班客流受票价提高的影响最小；非高峰期尤其是晚上及周末的客流受其影响最大；行程越远受票价影响越小。从运能看，地铁运营完善期阶段早晚高峰地铁客流相对饱和，非高峰时客流较少造成运能浪费。因此建议西安地铁票价在此阶段实施高峰定价，其主要目的有两个：增加地铁票价的运营收入，回收投入成本进一步实现盈利；改善地铁环境，提高非高峰时段地铁利用率，合理引导居民出行，充分发挥城市公共交通整个系统的作用。
　　根据高峰定价原理，高峰期票价调整方案分为以下三种情况：第一种方案，在现有票价基础上实施高峰期票价不变，平峰期票价下降的定价方案。第二种方案，在现有票价基础上实施高峰期票价提高，平峰期票价不变的定价方案，这样既可以增加客票收入，起到合理引导客流作用。第三种方案，在现有票价基础实施高峰期票价提高，平峰期票价下降的定价方案。由于高峰期和平峰期乘客对票价变动的敏感程度不同，这一方案根据高峰期价格提高幅度和平峰期价格降低幅度不同会起到不同效果。
　　【参考文献】
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