浅论鹿特丹规则中多式联运的法律问题
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摘 要：《鹿特丹规则》在多式联运等多方面都有了很大的改进和创新，可以说，它是目前国际社会一部相对完善的调整海上货物运输及多式联运的国际规则。但它毕竟不是一部国际多式联运公约，实践中也不免可能产生很多新的问题。本文将从法律的角度分析《鹿特丹规则》中可能存在的问题。
关键词：《鹿特丹规则》;多式联运;国际货物买卖
近年来，随着经济全球化的發展，国际贸易活动日益受到跨国公司与企业的青睐，多式联运等跨国运输应运而生。实践中，国际多式联运存在很多法律问题，国际社会也曾多次尝试调整国际贸易多式联运的法律关系，单一运输方式国际公约中也有关于调整多式联运的条款（如1956年日内瓦《国际货物公路运输合同公约》（以下简称CMR）），但这些公约都不能看作是调整国际多式联运法律关系的国际规则。直到《鹿特丹规则》的出现，一旦生效，它将在国际社会海运行业和多式联运产业影响极其深远，但在实践中它还存在很多问题与局限。本文就《鹿特丹规则》中的多式联运可能存在的问题进行分析、评价和探讨。
一、改进和创新
与其他调整海上货物运输及国际多式联运的公约相比，《鹿特丹规则》有很多先进的概念与表述。如果《鹿特丹规则》生效，它将可能是国际社会第一个真正意义上的调整海上货物运输和国际多式联运法律关系的国际规则。
首先，《鹿特丹规则》允许适用包含海运的单式或多式联运的＂门到门＂运输合同，并且允许在海运前或海运后选择其他运输方式。合同双方可以根据意愿自由地选择适用＂门到门＂、＂钩到钩＂还是＂港到港＂运输合同。第二，《鹿特丹规则》中关于承运人责任的规定也有了很大的改进，比如，国际多式联运承运人对整个联运过程向货主负责。第三，《鹿特丹规则》中第26条和第82条可以有效地解决《鹿特丹规则》与其他国际海运公约（如《海牙规则》、《维斯比规则》）间的法律冲突，如果货物的灭失或者损害发生在海运以外的其他运输过程中，它可以解决部分法律冲突问题。此外，《鹿特丹规则》第37条提供了承运人的识别办法。
二、问题和限制
（一）适用范围的局限性
《鹿特丹规则》虽然扩大了国际多式联运的适用范围，但它的适用范围仍有局限性。对于实践中的国际多式联运是否可以适用《鹿特丹规则》，第1（1）条提供了一个先决条件：＂海运+其他＂。也就是说，《鹿特丹规则》只能适用于包含了海运和其他运输方式的国际多式联运。有一些学者（如Schoembaum）提出，由于它不能适用于其他不含海运的国际多式联运，所以它不能算作是真正意义上的调整多式联运的国际公约。比如，它不能适用于只包含了空运和公路运输，或者公路和铁路运输的国际多式联运，但它可以适用于任何包含了海运的国际多式联运（如＂海运+铁路运输＂）。由于地理位置的原因，这种局限性在欧洲更为明显。很多欧洲国家和地区没有临海，他们之间的国际多式联运主要以公路和铁路运输为主，所以《鹿特丹规则》在这些国家之间的实用性很低。
相比《1980年国际货物多式联运公约》（以下简称＂《1980多式联运公约》＂）来说，《鹿特丹规则》在调整国际多式联运中法律关系方面有些倒退了。尽管《1980多式联运公约》没有生效，但它的适用范围没有限制包含某一单一运输方式，并且可以适用于任何包含两种以上运输方式的国际多式联运，所以它比《鹿特丹规则》更有效、更专业地解决了国际多式联运中的问题。
（二）承运人责任减轻
第12条将承运人的责任期间扩展为整个运输期间，无论货物是否是在海运时发生灭失或损坏，其中有一些问题值得探讨。在多式联运中，承运人，特别是内陆承运人可能会将货物从轮渡搬运上货车，火车或者飞机，势必会涉及到装货和（或）卸货。例如，一批货物使用火车从北京运送至大连，然后通过海运至英国的朴次茅斯，最后通过火车运送至伦敦。装货（或）卸货的具体负责人是内陆承运人。然而，多式联运经营人负责整个运输期间货物的灭失或损坏，他需对任何由于内陆承运人在装货或者卸货中造成货物的灭失或损坏负责，且不能将风险转移给内陆承运人。此外，《鹿特丹规则》可能会促使承运人选择＂海运+其他＂的多式联运来规避责任，所以看起来它是减轻了内陆承运人的责任。
（三）法律冲突：第26条
某种程度来说，第26条可以避免《鹿特丹规则》与其他公约的冲突，但不能避免所有的冲突。
第一，根据第26条规定，只能在货物灭失或者损坏发生地明确确定且发生在除海运以外其他运输过程中的时候，才能避免与其他国际公约冲突，其他国际货物运输公约才能优先适用。也就是说，如果货物灭失或者损坏发生地无法确定或者货物是在整个运输过程中被持续性地毁坏，同样也会发生公约冲突。尽管它可以在发生地不确定的诉讼中适用，其他国际文书可能也有类似适用于发生地不明确的条款，发生公约冲突的可能性。比如，在1999年蒙特利尔《统一国际航空运输某些规则的公约》（＂以下简称《蒙特利尔公约》＂）中，根据第18条第四款，＂在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失＂。基于这一条款，当《蒙特利尔公约》和《鹿特丹规则》都可以适用地点不能确定的情况时，第26条就不能很好的解决国际运输公约冲突问题了。
第二个可能存在的问题是第26条第二款，如果货损发生在海运之前或之后其他运输过程中，且其他国际文书有关于承运人的赔偿责任，赔偿责任限制或时效的规定，这些国际文书将优先于《鹿特丹规则》。不同的国际文书可能对于承运人的责任有不同的标准，所以这一条款可能会导致新的问题。货物持续地灭失或者损坏在两个不同的运输方式时，对应的国际公约中关于承运人的责任可能不一样，如承运人对货物灭失或损坏的最高赔偿额在1980年伯尔尼《国际铁路运输公约》及附录B《铁路货物运输统一规则》（以下合并简称＂COTIF-CIM＂）中要求是17SDR/kg，但在《鹿特丹规则》要求是3SDR/kg。所以，《鹿特丹规则》在实践中不是一个完美的解决国际运输公约间冲突的国际公约。
（四）法律冲突：第82条
《鹿特丹规则》设置第82条的目的也是避免它与其他运输方式货物运输的国际公约发生冲突，但它和第26条一样，是否真的可以解决公约间冲突问题有待考究。這里有4个可能存在的问题。
第一，一旦《鹿特丹规则》生效了，第82条中列举的有关国际文书是在它之前已生效的，但今后对此种公约的修正案是否具有同样的效力有待考究，甚至有一种观点认为，它生效以后，其他运输方式货物运输的国际公约的修正案中的部分规定可能会违反《鹿特丹规则》。第二，它既可以被解释为单纯地规定承运人责任的运输公约，也可以仅指作为冲突规范赋予与关于货损时承运人责任规定的优先适用权。如果如前者解释，这一条的但书看上去没有任何意义，因为所有有关货物运输的国际公约都有关于承运人责任的规定。如果采用后一种解释，它才可以有限的避免冲突，也就是在有关承运人责任的规定时其他国际公约优先适用。第三个缺陷是第82条第2款、第3款、第4款中的＂to the extent that＂，看起来它限制了优先适用的适用范围，但实际上没有必要这样设置。在其他运输方式货物运输的国际公约中也有相关规定适用这样的情况。比如：第82条第2款中提到滚装运输，但CMR中第2条也可以适用任何采用滚装运输方式的多式联运。第四， 每一个运输方式货物运输的国际公约都有不同的缔约国，他们不能声明排除适用《鹿特丹规则》，所以也会造成多式联运中两个国际公约冲突问题，除非他们排除适用所有其他运输方式货物运输的国际公约，未来不排除这种情况发生的可能性，但在短期内是不可能的。
结语
随着经济全球化和集装箱运输行业的发展，国际多式联运在国际贸易中尤为重要。然而，国际多式联运在实践中有很多复杂的问题，如不同的单一运输方式国际公约之间可能会发生法律冲突，货物灭失或者损坏发生地的确认，承运人的责任和责任限制等。不可否认，《鹿特丹规则》的出现给国际社会调整国际多式联运法律关系带来了希望，但其中的问题和局限性十分明显，国际社会对其褒贬不一。文中分析和评价了四个比较突出的问题：适用范围有局限，承运人的责任可能减轻，第26条和第82条也不能很好地解决法律冲突问题。因此，《鹿特丹规则》究竟能在多大的程度上调整国际多式联运法律关系还需时间和实践的检验，目前它与人们的期望还相距甚远，不能当作是一个完美的国际公约。
参考文献：
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