北京高铁南站对城市周边区域的影响研究

　　摘要 通过分析北京高铁南站对城市周边区域的发展影响，以及造成南站周边地区发展现状的原因，总结高铁客运枢纽站点成为周边区域发展的催化剂并发挥其场所效应的一些重要影响因素和改善策略。
　　关键词 北京南站周边区域 城市空间 场所效应
　　1北京高铁南站发展历史及现状概况
　　1.1北京南站发展历史
　　北京高铁南站隶属于北京铁路局管辖的范围，现为直属特等车站。按照客运量计算，其是北京区域继北京站、北京西站的第三大火车站（图1）。
　　北京南站原名永定门火车站，1896年清政府开始兴建卢沟桥至汉口铁路，1897年在马家堡兴建客货混用车站（表1）。在最初选址建设时，北京市相关规划部门和铁道部的意见发生了分歧。规划部门建议重新选址建于城市东南堡头区方向，最终建设成一个依托和服务新铁路客站的新城市中心，同时改造堡头工业区，焕发新的活力。但是，由于拆迁改造难度大、费用过高，建设周期过长，不符合铁道部急切的建设使用要求，最终选址定在旧车站的原始位置，进行新客站的改扩建工程。
　　改建前，北京南站主要提供慢车和中短途运输服务。2005年12月24日，北京南站开工进行改扩建工程；2008年8月1日，北京南站正式开通运营。建成后的北京南站是北京首座高标准、现代化的客运专线大型车站。是集高速铁路、公交、地铁、出租车等城市轨道交通设施于一体的多功能大型综合交通枢纽站。
　　1.2北京南站以及周边区域的现状概况
　　1.2.1交通组织
　　已建成的北京南站位于崇文区西南角与丰台区右安门地域的交界处，其布局并没有顺应北京城传统正南正北的城市格局，而是与正南北方向形成42°夹角。南站站房采用近似椭圆形的建筑形态布置，弱化铁路站场斜向布置与周边区域内建筑和道路网络正南北向城市格局的矛盾。
　　北京南站位于南二、三环之间，出行快捷便利。西侧开阳路、东侧马家堡西路为城市主干路。庞大的客流量常使两条城市主干道拥挤不堪（图2）。为了使北京南站与城市交通的对接联系更加便捷高效，地上交通增加环形匝道与城市道路相连接。缓解交通压力；地下一层为换乘大厅和双层汽车库，地铁4号线和14号线分别位于地下二层和地下三层，可在短时间内快速疏散大量客流，分担地上运输压力。
　　1.2.2周边区域功能布局
　　目前南站周边建筑以多层和高层的居住建筑为主，大型商业、公共建筑较少。与周边小体量的居住建筑、组团式的城市肌理极不协调（图3）。周边零散地分布一些小型商业企业建筑，紧临北侧马路分布着简陋的平房，这些沿街门面房主要以较低端零售业为主，并未提供相应的配套服务设施和良好的商业氛围。
　　南站北侧护城河川流而过。陶然亭公园与之隔河相望。南侧为凉水河，周边水系景观较为丰富，区域内还建有万芳亭公园和东庄公园。周边城市景观较多，但由于南站地上交通多以环形匝道与城市道路相连接，人行流线至景观的可达性较差。
　　2北京南站对城市周边区域的影响
　　2.1城市周边区域功能布局改变
　　南站的开通和使用带来了大量出行人流，乘客短暂停歇和换乘的要求改变了南站周边建筑的功能（图4）。在1km范围内，多个小型商业项目在选择业态定位时不约而同地选择了快捷酒店服务业。
　　周边原有的居住用地较多，商业可租面积较少，難以满足新增的租用需求；周边用地商业租赁开发较晚，商铺原有租金的起点偏低，导致北京南站周边区域商铺租金不断上涨。虽然南站周边酒店服务业发展迅速，商铺租金涨幅速度很快，但增加的商业形式多为针对南站旅客的服务项目。较小的商业模式尚处于初级阶段，区域内缺乏大型商业，多以社区配套及写字楼底商为主，真正作为给城市服务的商业功能增加较少。
　　南站周边区域建设发展较为缓慢。对比南站改扩建前后的卫星图片（图5～7），可知南站周边区域内并没有增加大型公建项目，整体与周边区域以居住建筑组团为主的空间形态呈现出一种脱离的状态。
　　2.2城市肌理变化
　　南站周边由于早期修建了大量的居民住宅，小区组团较为封闭，向城市开敞的公共空间较少。已建成的住宅楼群组抑制了南站周边区域内的开发与利用，可用于城市公共建筑和大型商业开发建设的土地存量较少。直接影响了周边区域的城市空间质量。
　　北京南站周边区域城市基础设施的发展受到限制，配套商业服务设施基本不存在。其周边地区整体呈现的仍然是一种自由、分散的城市形态。并未出现具有火车站点特色的高度集中、分层递减的发展趋向。由于拆迁难度过大。想要改变南站周边现状的城市空间发展模式需要相当长一段时间。
　　2.3周边区域不良发展现状原因分析
　　2.3.1乘客自身属性
　　北京南站主要作为京津城际铁路的起始站和多条高铁客运线紧密相连，快速出行的要求使得人员基本只在站内停留，真正围绕在南站枢纽周边区域的人流并不会太多。更不会走出车站与周围的城市空间发生关系。
　　2.3.2出入口设计
　　北京南站的南北两个出口与周边城市空间联系不紧密。步行可达性较差，尤其车站南广场与周围的城市广场、街区等一系列公共空间未能有机结合。导致空间延续性较差。缺乏向城市的过渡空间。南站出人口还没有相关的商业空间，既不能吸引周边区域的住户，也很难使得乘客在此逗留。所以南站目前只能发挥枢纽车站的交通作用，难以发挥城市活动中心的作用。
　　2.3.3开发建设背景
　　我国车站改扩建工程与周边城市区域的规划归属于不同的主管部门负责。规划、建设处于相互割裂的状态，有关部门并没有充分考虑两者相互影响的关系。例如。北京南站在建初期从选址初始就出现了北京市规划部门与铁道部之间的分歧，虽然最终方案选定在原有车站位置进行扩建，但也打破了北京市规划部门许多原有的规划意图，原本规划的地铁4号线不得不进行改线。同时。南站周边也重新修建了7条新的城市道路来缓解巨大的交通压力。这些都导致了建设过程混乱、定位不清晰，许多环节出现了脱节，既浪费了新建车站得天独厚的资源，也迟滞了南站作为城市重要交通节点对周边区域发展的催化、带动作用。
　　3结语
　　发挥高铁客运站对周边区域的场所效应取决于很多条件：车站本身的特性，如车站经停列车特点、功能流线设计、出行乘客的自身属性；车站依托城市周边区域的一系列基础条件，如车站周边区域的发展潜力和空间的多样性、车站周边的服务设施、交通枢纽区位条件、车站周边步行环境的塑造等。
　　北京南站作为高铁综合枢纽，其场所效应并未尽如人意。结合南站周边的现状，进行大规模的拆迁改造并不实际。可选取周边一些重要节点进行小规模循序渐进的优化设计，引入商业综合体。周边的城市公共空间需要更加人性化的设计，增强人流的可达性，为周边区域的发展增添活力。