东直门轨道交通枢纽综合体站前广场复合化设计研究
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摘要 轨道交通枢纽综合体作为以交通功能为主导、其他功能互相配合促进的建筑，其站前广场是从城市空间过渡到建筑空间的重要节点。对轨道交通枢纽综合体站前广场的现存问题，针对城市环境、使用者需求以及建筑功能、流线和空间，从复合化设计角度进行分析。并以具有代表性的东直门交通枢纽综合体站前广场为例，对其进行改善设计研究。
关键词 轨道交通枢纽综合体 站前广场 复合化
近年来随着城市规模不断扩大。城市呈现巨型建筑接连出现、多种功能复杂相交、城市交通缺乏秩序等非常态现象。这就促使人们不断探索如何更大限度利用城市空间的方法。TOD发展模式（轨道交通带动城市发展）的出现使得城市空间的高效利用与功能融合成为可能。轨道交通枢纽综合体作为重要的城市节点，承担着多种功能转换、多样流线运行的任务。而站前广场作为城市和综合体之间的过渡空间。融合和衔接各种功能。并引导各类使用者在建筑与城市空间中转换。是综合体系统能否高效运转的关键，合理的设计能够实现各功能优化互补，不仅缓解了土地资源有限和空间容量不足的问题。更重要的是能够激发城市活力。
通过对北京市主要的轨道交通枢纽综合体进行调研，并以站前广场为主要研究对象，总结其使用中的问题，并从实际问题出发，探究更好的研究与设计方法。
1对于北京市轨道交通枢纽综合体站前广场的调研及其呈现的问题
城市轨道交通枢纽一般是两条以上轨道交通线路的交汇站。或是城市中心区和城市外围大型居住社区的站点。轨道交通枢纽综合体作为以轨道交通功能为主的综合建筑，呈现出功能多样化、使用人群庞大且需求不同、空间和流线复杂化的特征。调研发现。东直门交通枢纽作为集交通、商业、办公、公寓等功能于一体的综合体，集中存在多种代表性问题。
东直门交通枢纽位于东城区东直门立交桥东北角，东临东外斜街，西侧和东二环由城市绿化带相隔，南接东直门外大街，北至枢纽二号路，并以枢纽一号路为界分为南北两区。由于本文研究对象为站前广场，故选择与轨道交通联系紧密的南区为研究重点（图1）。交通枢纽以轨道交通换乘为核心功能。包括2号线、13号线与机场线的互相换乘（图2）。以及与公交场站公交车的换乘，还集合了航空服务办公楼、商业、公寓、酒店等功能。图3，4分别表示东直门交通枢纽平面及垂直空间结构示意。
站前广场呈L形。在综合体西、南侧组织和引导人流。南侧与城市在同一平面的广场。西侧广场稍微下沉，通过台阶与城市道路连接。调研发现此站前广场在使用中存在很多问题：1）广场人车流线交叉，不利于安全、有序换乘（图5）；2）不同交通工具间的换乘混乱无序（图6）；3）分散的报刊、商业亭等缺乏秩序，打破了广场空间的整体性（图7）；4）广场缺少绿化，环境不够宜人及人性化（图8）。
分析导致上述问题的原因为：设计时对人车分流的考虑有所欠缺，导致一个车行人口无法使用；由于地铁规划时间不一致，造成不同地铁间的协调（出人口位置和风格）不够，换乘秩序混乱；对站前广场的环境设计不重视。综上，在进行枢纽综合体站前广场设计时，对其各功能、各空间层面的复合化设计考虑还远远不够，使其无法与综合体建筑的多样功能和空间相匹配，从而难以高效地发挥其作用。
2复合化设计的必要性和要点
复合化是指事物在各构成要素的聚集、组合、融汇下，形成一个有机发展的整体。＂复合化＂作为一种强调协调和平衡的思维方法。体现了较强的整体观。强调事物间的协作不仅要发挥好各子系统的作用，更要求事物间能互相补充，借助外力完善自身结构，使系统的自身价值最大化。
Z.1复合化设计的必要性
首先，在环境问题和人性需求的双重影响下，当今城市追求的不仅是实现土地资源的最大化利用，同时更关注高品质的环境，既高效又宜居的城市才是发展的最终目的。2015年12月在北京召开的中央城市工作会议提出：＂要统筹生产、生活、生态三大布局，提高城市的宜居性。＂其次。轨道交通枢纽综合体的复杂功能和空间对站前广场的建设提出更高的要求（图9）。建筑综合体的综合性并非表现为数量上的简单累加，而是克服单一功能的局限性，实现多种功能的系统性优化组合。进而在互动过程中形成更为广泛与优越的整体功能。目前我国轨道交通枢纽综合体不断增加。其中不乏优秀的案例，但大多忽略了站前广场的功能复合化。实现站前广场与建筑的整合及其复合化运转，是保证综合体建筑高效利用的重要前提和必然结果。再者，复杂功能带来的是不同使用者的不同需求，他们都要利用站前广场在城市和建筑之间转换，因此要协调好多种不同类型的使用者之间的平衡，必须通过复合化设计来实现。
2.2复合化设计的要点
综合考虑站前广场复合化设计的影响因素，以完善站前广场功能、促进城市空间协调发展为目标，以空间使用的安全性、高效性和宜人性為原则，其设计要点有以下三点。
2.2.1融入城市一体化环境和发展背景
通常，轨道交通枢纽综合体在城市中所处的位置不同，其功能和使用者有很大差别，会影响其复合化设计的方法和策略。同济大学惠英采用场所导向的分类标准。将轨道交通站点地区分为公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区和城市外围区四种；北京交通大学杨文博将地铁站分为以服务居住功能、商务办公功能、商业娱乐功能、城市交通整合功能为主体的四大类型地铁站，以此为基础进行站前广场功能的布局原则分析。研究表明。针对不同功能的区域进行分析。才能根据其功能和使用者有主次地进行设计。
2.2.2针对两类使用者进行分析研究
将轨道交通枢纽综合体的使用者分为两类：交通换乘为主的使用者和其他活动为主的使用者。换乘者主要在地铁、公交车、自行车/私家车/出租车等工具间进行，针对不同的换乘方式。需考虑不同因素的影响并进行合理设计。对这类通过型的使用者，主要考虑其换乘的安全、快捷、方便，以及停车与换乘流线是否顺畅，互相之间的干扰与联系是否平衡等，即尽量实现＂0换乘＂。其他活动为主的使用者以综合体其他功能如购物、办公、休憩等为目的，在站前广场属于停留型或短暂停留型使用者，主要考虑人行和车行流线是否交叉、怎样实现其与交通功能的有效衔接、环境是否宜人等问题。endprint
2.2.3站前广场功能、流线和空间综合考虑
合理的功能、流线和空间是评判一个建筑好坏的首要因素。站前广场贯穿建筑和城市，与城市和综合体的边界模糊。从使用功能和流线上分析，综合体建筑的特点决定了站前广场不仅要满足交通功能和流线。还要满足建筑其他功能及城市相应功能的要求：从空间上。立体化城市和建筑的发展决定了广场不再局限于简单的平面形式，立体化广场越来越多，站前廣场更要综合考虑城市交通和空间立体化发展带来的丰富空间形式。站前广场复合化设计应力争实现各功能高效运转；流线清晰、安全、辨识度高；空间形态丰富、环境宜人。
目前站前广场普遍存在两类问题，如图10所示：一是诸多功能在站前广场被切断，其只是空白的中转空间。并没有起到一定的衔接作用；二是站前广场虽然具有衔接、过渡作用。但其衔接流线往往出现混乱、交叉。
上述是站前广场复合化设计时重点考虑的要点，其他方面还包括：合理的站前广场标识系统、无障碍设施和服务设施等。建筑内部空间的标识系统和无障碍设计相对完善，但站前广场的标识系统及无障碍设计多被忽略，应该使两者合理衔接。服务设施应该有自身独立的系统，有规律、有针对性地分布在站前广场。而不是没有体系地随意安插。
3北京市东直门交通枢纽综合体站前广场复合化设计的改善策略
针对东直门交通枢纽综合体站前广场的问题，结合复合化设计要点。主要从安全高效、人性化两方面考虑。对其进行以下下改善设计。
3.1平面广场改为立体广场
将站前广场改为下沉广场，以人车分流来保障换乘环境的安全、有序。打破广场平面现状。使其实现立体分层（图11）。办公区车辆及公交车从地面层进入出入口坡道。步行人流从地下一层的下沉广场直接进入换乘空间。原本封堵的办公楼二层车库出入口坡道即可开放使用，且不影响广场步行人流（图12）。
3.2调整停车位置
如图13所示，调整自行车及出租车停车位置，原自行车停在2号线出入口处，造成出入口拥堵现象；改善后，在原位置不变的基础上。在广场西侧入口处增加一处停车场。使从城市环境进入综合体的使用者方便停车。出租车停车现状为路边随意停放，改善后将其置于道路上专用区域，为防止和公交车拥挤，将其与公交车停车位保持一定距离。同时不影响人流进入广场。
3.3整合广场空间，改善其环境
对原来的地铁2号线与机场线的三个出入口进行整合。出人口在地下一层和广场相接，换乘乘客不必到地面而直接通过下沉广场进入枢纽，需上到地面的乘客通过扶梯到达（图14）。将广场上的小体量建筑整合在与广场边界相邻的位置，便于流动人群的短时间使用。
3.4增加环境绿化和相应设施
在站前广场及枢纽内部设置无障碍设施及相应数量的等候座椅，增加标识系统及绿化、水系等环境小品。营造人性化的换乘环境。
4结语
在城市土地日趋紧张的大境下。合理、有效地利用空间变得越来越重要。复合化设计为城市和建筑空间的高效利用提供了有力手段。以东直门交通枢纽为例。研究轨道交通枢纽综合体站前广场复合化设计，希望能引起对站前广场复合化设计的重视，在理论和经验上为以后的设计改造提供一定支持。