海难再回顾
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2014年4月16日，韩国＂岁月号＂沉船事件引起了世人广泛的关注，这起沉船事故令人不由得想起1999年11月24日，在中国的黄海海域发生的20世纪中国最大海难。
海中遇险
1999年11月24日13时20分，随着一声汽笛响，山东省航运集团下属的烟大公司的滚装船＂大舜号＂慢慢离开烟台港码头，开往大连。＂大舜号＂滚装船总吨位9 843 t，是艘客货混装船，船的下部装载汽车和货物，上部是客舱。该船在日本已经服役5年，是烟大公司于1998年购进的。＂大舜＂轮经山东省烟台港航监督签证，载旅客264人、船员40人、各种车辆61台，载重1 722.12 t。当天11时，烟台气象台发布寒潮警报：＂受西伯利亚一般较强冷空气影响，烟台沿海海面、渤海海峡北到东北风逐渐增强到7～8级，阵风9级。冷空气前峰过后，气温将明显下降10℃。＂
15时3分，为缓解和减轻风浪对船体的影响，船长令备车减速。几分钟后，值班乘警报告：汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。此时船长既没有派人下去查看车辆的移位情况，也没有采取其他措施，而当即向烟大公司汇报并决定返航，在未得到烟大公司答复的情况下，命令船舶掉头回烟台港避风。
15时30分，此时渤海湾内的风力逐渐增加到7～8级，阵风9级，浪高5 m，＂大舜号＂在海浪中上下巨幅摆动。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至220°，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇约达30°，水手操舵十分困难，舱内车辆移位、碰撞加剧，船体出现左倾。
16时20分，运载的车辆在船上开始随着船摇摆溜动，加固链被挣断，车拥挤到了一侧，车辆在互相碰撞挤压中，造成了漏油，继而引发了大火。此后＂大舜号＂在因火灾失去动力的情况下，在海上漂流了6个多小时。
紧急救援
16时30分，船舱二层甲板已经窜出了烟雾，船长立刻请求救援，求援的无线电波传到四面八方，烟台救捞局、烟台港务局得到了消息，没多久消息传到了交通部。济南军区、北海舰队驻威海部队、烟台武警部队，开始组织施救。出动参与施救的船舶有＂烟救13＂（2 600马力拖轮）等共16艘，但只有＂烟救13＂和＂岱江＂两轮在第一时间抵达＂大舜号＂附近。
16时50分，海军北海舰队指挥机关接到消息，迅速了解附近的海军驻舰情况。北海舰队当时在烟台附近的大中型战舰已在几日前离港，赴某海域参加海军演习。而在威海等地，只有一批小型舰艇和军辅船只，这些舰艇不能顶住海上的7级海风。北海舰队参谋部门判断，海上的风浪会继续增大，而此时的＂大舜号＂已危在旦夕。
18时25分，交通部烟台海监局请求烟台市政府与部队联系，派直升机参与救助。山东省委、省政府，烟台市委、政府及青岛市政府及时并在此后的3个小时，多次请求北海舰队出动直升机支援。北海舰队答复＂直升机不能起飞＂，原因是＂天气恶劣，情况复杂，不具备夜间起飞条件＂＂抵烟台就需加油，但烟台不具备加油条件＂＂莱山附近的空军第五师的机场只给大型机加油，其机场人员、设备型号等多方面条件都与直升机的要求不符，无法加油＂＂直升机派飞的条件不具备，风浪太大，螺旋桨会结冰＂。
19 时21分，＂烟救13＂轮抵达遇险现场并试图拖带＂大舜号＂，但都因风浪太大而失败，此过程持续约2 h。之后，＂烟救13＂轮一直守候在＂大舜号＂附近，伺机救援。
21时30分，＂大舜号＂火势加大而无法控制。
23时，消防水枪因停泵打不出水，同时船体左倾加剧。
23时38分，船体左倾加剧到90°，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸2.8 km处。
最终，船上304人中282人遇难，仅有22人获救生还。
事故原因
气象、海况恶劣
在寒潮降温、大风和大潮的共同作用下，1999年11月24日中午以后事故地点附近实测为偏北风9～10级、阵风11级，浪高5.5～7.5m。烟台沿海出现了1991年以来第二个最恶劣的气象、海况，致使＂大舜号＂遇险，并给施救带来极大困难。
船长决策和指挥失误
＂大舜号＂在开航前收到当天烟台气象台发布的寒潮警报，但船长在对这一季节性恶劣气候的形成和影响缺乏足够认识和准备的情况下，就指挥船舶开航出港。在离港后不到2 h遇大风大浪即认为难以抵御，又匆忙指挥船舶返航避风，导致掉头返航过程中，船舶大角度横摇，舱内车辆及其货物倾斜、移位、碰撞，使汽车油箱内燃油外泄，汽车相互撞击磨擦产生火花而引起火灾，进而导致通往舵机间的控制电缆烧坏，舵机失灵。
关键时刻没有启用应急舵。经过＂大舜号＂打捞后的现场验证，在C甲板尾部左右物料间，各有一条通道可以通往舵机间，且该通道当时并未受到大火影响。但是，＂大舜号＂船员及烟大公司的有关人员认为，只有经过D甲板汽车舱的通道，才能通往舵机间。而该通道被大火封堵无法进入，因此在舵机主控系统失灵、船舶失控的关键时刻，没有派人进入舵机间启用应急舵。
船长采取向右掉头措施，并企图返回烟台港，船舶掉头后因风压造成船位进一步大幅度向下风漂移，使该船处于只有采取接近横风横浪航行，才能返回烟台港的困难和危险境地。
船舶失火后，在没有探明火情的情况下，盲目打开D、C甲板压力水雾灭火系统。在灭火过程中，除打开所有高压水雾灭火系统外，还长时间使用4支消防水枪往船舱灌水，因排水不畅，造成舱内大量积水，形成自由液面，船舶稳性被破坏。
C甲板汽车舱的升降舱道门在开航后一直未关闭，且艉部的一个通风筒也未能关闭，加大了汽车舱与外界的空气流通，加剧了火势燃烧的蔓延。
船长对船舶倾覆可能性及其严重后果估计不足，未及时宣布弃船，也未组织旅客重新回到甲板，致使船舶倾覆时多数旅客被扣在舱内。endprint
车辆超载、系固不良
＂大舜号＂所载车辆中，经核实的34辆载货车的总额定载重量是225.5 t，实载487.6 t，为额定载重量的2.16倍。其中33辆载货车超载。
经对打捞起的沉船进行验证：由于C、D甲板汽车舱所载车辆没有得到有效系固，造成车辆及其货物因船舶大角度操纵和大风浪航行颠簸、摇摆，而发生倾斜、移位、碰撞，进而引发火灾，导致舵机失灵、船舶失控。
安全管理存在严重问题
自1998年1月公司成立到＂11·24＂特大海难事故发生，烟大公司安全管理极其不力，致使1999年10月17日和11月24日连续发生两起重特大事故。山东省航运集团作为烟大公司的直接上级单位，对安全生产重视不够，管理不力，导致连续发生＂大华＂轮失火，＂盛鲁＂＂大舜＂两轮沉没的重、特大事故。
山东省烟台海上安全监督局作为烟台地方港依法实施船舶进出港签证和安全监督检查的执法单位，对烟大公司船载车辆长期存在的系固不良、违规装载问题，监督检查不力；在＂大舜＂轮出港签证时，没有按照有关规定进行认真检查就放行。
山东省交通厅作为山东省水上交通行业主管部门和集团公司上级主管单位，忽视客滚船运输安全生产，缺乏深入地调查研究，未能及时解决安全生产中存在的突出问题；对所属企业重复发生客滚船沉没事故（1997年5月13日＂鲁渤渡2＂轮沉没，1999年10月17日＂盛鲁＂轮沉没）疏于管理，未采取果断的防范措施。
除上述原因外，在＂大舜＂轮遇险后，尽管先后派遣了16艘船舶奋力救助，沿岸也组织了军民千方百计救援，但由于海况、气象条件十分恶劣，天黑、风大、浪高，搜救设备和手段落后，救助船舶抗风能力弱，又无直升机参加救助，全船304人中仅有22人获救生还。
2000年3月17日，＂11·24＂特大海难事故原因基本认定。时任国家经贸委安全生产局局长的闪淳昌说：＂通过大量调查取证，现在可以基本认定：‘11·24特大海难事故是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题而导致的重大责任事故。＂
事发后，烟大公司停运，有关责任人员受到依法追究刑事责任、开除公职等严肃处理。2000年11月24日，山东省委、省政府颁布＂警示令＂，决定把每年的11月24日作为全省＂安全生产工作的警示日＂，以此为戒，令后人警醒，并且颁布了《山东省水路运输安全管理办法》。此后，国家对海上救援体制进行了改革和规范，对救援力量进行充实和完善，提高了海上救援水平。此外，我国也逐渐开始研发建造安全性能设计更为完善的新型客滚船。
实习编辑 赵 原