从世越号翻船看应急救援教训

　　2014年4月16日，载有476人的＂世越号＂客轮在韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并最终沉没，仅有172人获救。迄今事故已造成包括4名中国乘客在内的近300人遇难，仍有10人下落不明。韩国检方于2014年10月6日公布了对＂世越号＂沉船事故的调查结果，指出船体改装、超载及舵手操作不熟练等多种因素导致了事故发生。
　　事故调查结果
　　经过5个月的调查，韩国大检察厅得出结论认为，＂世越号＂所属船务公司为扩大载重量而改装船体，破坏了船体的稳定性。在通过急流时，操作不熟练的舵手进行了急转弯，致使船体左倾，船舶失稳最终沉没。韩国专家内部研讨认为，＂世越号＂突然转向，加之载荷过重、重心过高、集装箱未有效固定，导致船体失衡、翻船。韩国海洋水产部公布的客轮航迹记录也显示，＂世越号＂在出事前行驶航迹异常，原本向东南方向航行，8时48分至8时49分向南转舵，8时50分又急速转向西南，紧接着向西转向，在船体呈现东西横向的情况下，又缓缓北上，直至翻船。
　　调查显示，事故发生时，＂世越号＂载有3 606 t重的货物和汽车，是该船规定最大载货量的3倍。船舶所属的清海镇船务公司被指通过过量载货来弥补下滑的客运收入。这一调查结果是在韩国检警联合调查本部专家咨询团意见的基础上，经船舶海洋设备研究所和首尔大学船舶海洋性能优化研究事业团模拟分析而得出的一致性结论。
　　此外，韩国检方还认为，海警在事故中应对不力也导致了遇难者人数增加。尽管事故发生后，海警立即向事发海域派出了巡逻艇，但抵达现场后并未让乘客立刻逃离船舶，没有合理遵循＂灾害管理手册＂规定。海警还在检方开始调查后制作虚假文件，企图隐瞒自身的工作失误。
　　调查显示，珍岛交通管制中心的12名海警工作人员涉嫌玩忽职守，没有在＂世越号＂行驶至附近海域时做好船舶监测工作，也未按规定程序处理＂世越号＂遇险信号。这些工作人员还在检方着手调查时删改了事发时的电子监控记录。
　　韩国检方对清海镇船务公司实际所有人的调查发现，实际船主俞某在发现＂世越号＂的船体结构性问题后，仍默许船舶超载。
　　检方还对船舶进口、安全检查、取得运航相关执照等海运行业的结构性问题进行了调查，发现了非营利法人＂韩国海运组合＂＂韩国船级社＂等机构的违法行为。
　　＂世越号＂事故发生后，共有包括船长、船员、海警、船务公司、安检机构有关人员等在内的399人被立案调查，其中154人被逮捕。
　　应急处置中存在的主要问题
　　据我们与中国有关专家座谈了解，韩国对此次海难的应急处置工作总体上不成功。综合分析，主要存在以下4个方面的问题。
　　船长未能正确履行职责，错失自救互救的黄金时间
　　据韩国检方和警方联合调查本部公布的消息，事故发生后，韩国海警海上指挥中心要求船员紧急采取救援措施，并多次指示逃生，但船员却反复询问＂救援什么时候到达＂。船员缺乏责任心，导致错过向乘客发送逃生信息的黄金期，而船长及船组核心人员，抢在乘客前先登上了警备艇逃生，完全没有职业道德可言。
　　＂世越号＂船舶从8时48分发出求救信号到10时31分彻底倾覆，持续时间1 h 43 min。韩国专家分析认定，9时50分（船斜度为50°～60°）之前为逃离的＂生死时段＂，乘客应有62 min的逃生时间，但船长及核心船员未采取任何撤离措施。船员没有主动操放救生艇，配备的46个气胀式救生筏（每个筏可搭乘25人）本应在水下4 m自动释放，但仅有1个自动打开。船方反复要求乘客穿上救生衣原地待命、不要乱动。在未发出弃船指令的情况下，船长等15名核心船员、7名其他服务人员9时35分从船员专用通道逃生，后被媒体曝光，引起社会极大不满。由此可以看出，如果在第一时间有序撤离，大部分乘客有可能逃生。这是造成此次海难事故伤亡人数扩大的最关键因素。
　　船长应当最后离船，既是道德要求又是法律规定，国际《海商法》及各国法律对此均有明确规定。《韩国船员法》第十条规定，船长不得在所有旅客全部下船前离开船舶。美国《海事法》规定，船长弃船逃生不会受到刑事指控，但逃避责任导致乘客死伤要面临＂过失杀人罪＂指控。中国《海商法》第三十八条规定，船舶发生海上事故，危及在船人员和财产安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定;但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。
　　政府部门与救援部门之间缺乏统一指挥
　　＂世越号＂翻船事故，先期主要由海警组织施救，韩国政府未及时启动应急机制，事发次日才成立中央灾害安全对策本部。投入救援的海警及海洋水产部等部门，因事权分割、职责重叠，无法协调、统一指挥，国家层面的应急响应与事故现场救援行动相互脱节。韩国民众普遍认为，韩国政府及部门并未起到统一指挥的作用，媒体批评政府部门和相关救援部门之间的沟通几乎是＂零＂。
　　指挥人员判断有误，现场救援行动不力
　　韩国有关专家在最初看到现场照片后，断言伤亡不会太严重。专家认为，出事海域水深只有30 m左右，船只尚有大半露出水面，判断可能为搁浅，安排人员逃生不会很困难，对沉没时间计算失误。
　　据韩海警披露，由于未掌握失事船舶的相关准确信息，在最初救援时未考虑到船体快速下沉。海警113舰艇9时30分首先到达现场，因未搭载专业救援设备，只能援助已经逃生的人员，对船舱内人员无法展开施救。随后陆续赶来的海空军20余艘舰艇及飞机，都并非专业救援设备，专业救援人员在事发当天14时才携带相关装备赶到现场，海军2艘海难救助船更是在次日凌晨才到达现场。
　　现场组织和保障混乱
　　据韩国交通部救捞局专家披露，现场搜寻搜救的潜水员仅佩戴了轻潜装备（适用于8 m水深内作业），没有采用脐带式潜水装备，现场没有工作母船，参加救援的600余名潜水员多数患了潜水病。后期韩方采用3艘浮吊联合作业，风险极大。