飞机维修单位的风险管理研究
⇨⇦
王成 桂睿
【摘 要】航空维修工作的安全是航空安全的重要环节，如何在实际维修工作中发现危险源及薄弱环节，做好飞机维修的风险管理和控制，变被动安全管理为主动安全管理，从而有效規避风险，避免出现不安全事件，本文将进行阐述。
【关键词】飞机维修；风险管理
1995年国际民航组织（International CivilAvia-tion Organization，简称ICAO）启动了航空安全监督计划，后来发展为普遍安全监督审计计划，由ICAO组织有关专家帮助成员国进行安全评估并实施改正措施。美国联邦航空局（Feder·alAviation Administration，简称FAA）在1998年针对航空公司建立了美国航空运输监察工作系统，该系统的主要工作包括对航空承运人的监察和合格证加以管理，对其进行分析和评估，识别出安全趋势。并且FAA在2003年提出的单一安全指数指标成为新的民航运行安全评价指标。20世纪80年代，我国开始进行安全管理研究，建立了多层次的民航管理体系。但是由于我国的维修企业多、监管内容广泛，工作量大，并且对于维修系统的安全风险没有像对飞行系统那样给予重视，所以尚未有系统的风险管理研究，监管当局监管过程中无法对维修企业进行细致的量化评价，存在很大的潜在风险。
近年来我国航空业快速发展和航空公司运输量不断增加，使得国内航空器维修工作量日趋繁重，民航在保障航空器维修质量方面受到了前所未有的挑战，目前机务维修原因造成的航空事故征候按主要原因仍然占据前列。因此，及时发现并有效管控维修工作中的风险和隐患，对于提高飞机维修质量，保障飞机运营安全有着重要意义。首先，必须进行危险源识别，了解并收集维修工作中的各类风险隐患和薄弱环节，以及可能对维修工作产生影响的不安全因素；其次，进行风险分析，在完成各类危险源识别后，应立即启动风险分析和评价，量化危险源的严重程度和带来的后果，评估风险后果的可接受程度；最后，关键环节是控制风险，即采取针对性的方法管控风险，制定出切实可行的风险管控措施，尽可能将风险可能带来的损失控制在最低或可接受范畴。
一、风险因素识别
危险源识别的源头是各类危险源信息的收集，我认为危险源信息分为：各类不安全事件、各级检查发现问题、维修生产过程中的工作者主动报告和事件调查等。
①维修单位的安全管理部门和维修生产部门一起，梳理民航行业内发生的各类不安全事件，结合维修单位的实际维修工作举一反三，查找出可能出现的风险点，以此识别出本单位的安全隐患和薄弱环节。
②有效利用各级检查所发现的问题，包括局方检查、上级部门检查、各部门自查、以及质量内部审核等问题，进行分类定级进行评估。
③维修生产一线部门的现场管理者和工作者，是直接参与并决定维护质量的人员，因此主动收集并报告维修生产过程中的危险源，也是一个收集危险源的重要渠道。
二、风险分析
风险分析是风险管理的关键关节，维修单位的安全管理部门需定期启动风险分析工作。将上述识别出来的危险源分类汇总进行系统的梳理，运用常用的系统和工作分析方法进行逐个分析评价。
三、风险控制
在进行了风险的评估之后，根据具体情况制定针对性的风险控制措施，以达到隔离、缓解或消除风险的目标。
①改进系统，将危险源存在的硬件、软件系统和组织系统上消除危险，如完善管理和监控机制、调整人员。修改相关作业程序以避开危险源或降低相关风险的可能性或后果的严重性。
②增加防护装置或屏障，减少在危险源中的暴露或降低后果的严重性以阻止风险发生。
③添加警告、通告或标识提示，尤其是在指定出更加有效的危险源消除方法之前，要先进行警告提示。
④对相关人员进行教育培训以避开危险源或降低相关风险的可能性。自觉增强应对安全风险的控制与规避，这便达到了既定的目的，也将航空维修管理水平置于良性且可接受的动态循环过程中。
四、点面结合的安全风险管理
（一）面：数据收集，系统评价，持续跟进落实
维修单位的质量安全管理部门每月收集行业内的不安全事件、日常三级监管发现的问题、月度现场检查问题、质量内审发现问题等各类危险源信息，月底进行汇总梳理。首先进行问题分类、依据危险源可能出现的频次及严重程度进行排队，之后组织各生产单位一起进行风险分析，按照人机料法环各个维度，全面排查在维修生产中可能存在的各类风险。在风险分析会上，各个部门的安全管理人员站在不同的视角，对梳理出来的风险进行针对性的充分讨论，同时将分析出来的风险进行风险排队，清晰地列出各个生产单位存在的风险排序及等级，和各个生产单位共同制定行之有效的控制措施，之后将风险及管控措施进行发布学习并制定措施、持续落实。
（二）点：专项风险分析和管控
例如，针对2017年重庆江北机场T3搬迁和转场，我们进行了专项风险分析和管控。2017年8月，重庆江北机场T3候机楼完工并投入使用，驻场大部分航空公司和维修单位均搬迁到T3东区新的工作场地。笔者所在的维修单位在转场的前期详细地梳理T3运行的各项业务流程，制定了T3搬迁转场运行方案及相应的应急方案，进行了各种转场演练。同时，针对T3转场及运行，我们持续进行安全风险管理工作，收集汇总了各类搬迁转场信息后，进行初次风险评估基础上，在6月份进行了再次评估，发布风险评估报告1份，梳理出危险源8条，制定措施22条，并跟踪落实。包括四个自滑停机位相关风险，使用自动泊位系统引导飞机进港导致停机过线、飞机刮碰的风险，部分行车线、试车位标识不清导致飞机刮碰、人员伤害等不安全事件的风险等。T3正式运行后，又进行了多次风险梳理，发布相关风险评估报告1份，梳理危险源5条，包括T3运行后运行环境变化较大导致不安全事件的风险。对应制定措施7条，持续跟踪T3自动泊位系统等相关停机位存在的问题，及时通报信息，形成闭环管理。通过持续的风险管理，提前排查风险隐患，采取防范措施，T3转场安全顺利完成，T3运行安全平稳，有力地保障了安全生产。
五、小结
本文提出的风险管理指标体系基本覆盖了影响飞机维修单位安全的主要因素。，较客观地反映出维修单位未来风险水平，帮助企业及时采取相关措施控制风险。对企业进行量化风险评估可为行业监管提供量化依据，监管部门依据评估结果调整监察频次，节约管理成本。
【参考文献】
[1] 王衍洋，曹义华.航空运行风险的灰色神经网络模型[J].航空动力学报，2010，15（5）：1036-1042.
[2] 李祥，黄建辉，陈可嘉.中美民航安全管理比较[J].中国安全生产科学技术，2012，8（12）：138-142.
[3] 李敬，陈艳秋，何珮，等.中国民航业安全风险监测与仿真研究[J].中国安全科学学报，2009，19（7）：20-25.
[4]于海田.民航安全分析与管理研究[D].上海大学，2011.
[5]费瑞燕.民航飞机维修风险管理研究[J].中国高新技术企业，2016（08）.
[6]崔刚.民用航空器维修中的风险管理方略探讨[J].科技创新与应用，2016（22）.