燃油经济性测试什么是WLTP它如何工作

　　看看新规则，以及它们对澳大利亚汽车制造商的意义。
　　从2018年9月开始，世界统一的轻型汽车测试程序(WLTP)将全面生效，旨在取代新欧洲驾驶周期(NEDC)测试，以彻底改革燃油消耗和排放测试规则。届时，只有WLTP认证的汽车将被允许在欧洲销售。
　　新的测试过程是制造商一段时间以来的关注点，最终对欧洲市场以及从欧洲乘车的其他地区(包括澳大利亚)产生了明显的影响。在接下来的几个月中，涟漪只会继续蔓延。
　　下面是这项新测试的含义，对汽车制造商的意义以及更具体地说，它将对澳大利亚市场产生的影响。
　　新测试的工作方式
　　至于嘲笑更换新欧洲行驶循环，在20世纪80年代的设想， WLTP的设计与欧洲制造商的输入。它严重依赖于现实世界的驱动循环，以更精确地表示获取的数据，你知道的，现实世界的驱动循环。
　　30分钟后，新的驾驶周期比NEDC长50%，而23.35公里的路线比以前长了12.25公里。在正常的测试周期中，汽车以低速(最高60km / h)，中速(最高80km / h)，高(最高100km / h)和非常高(超过130km / h)的速度行驶。
　　由于新的速度循环，测试的总体平均速度为46km / h，而不是34km / h。
　　与以前不同，数学模型用于确定具有独特规格的汽车之间的差异。这意味着大轮子，扰流板或重型附件(如天窗)也会对燃料排放产生影响。也许22英寸的橡胶和全景天窗毕竟不是一个好主意。
　　混合动力汽车可以在没有电池的情况下循环使用，以在现实世界中更准确地读取二氧化碳。毕竟，车主并不总是在开车之前就为插电式混合动力汽车充电，因此记录内燃机和电动CO2数据是有意义的。
　　生效时
　　WLTP的推出实际上是在2017年9月开始的，那时欧盟开始按照新周期进行测试。
　　汽车公司已经在其官方资料中使用了这些数字，尽管有些公司仍引用NEDC编号，并且从2018年9月开始注册的任何汽车都需要WLTP评级。
　　也就是说，未售出的汽车在产品周期结束时会有一些例外。制造商不必为沿用旧的测试制度和排放法规而开发的任何汽车抛弃/燃烧/下悬崖。
　　WLTP油耗测试过程(v NEDC) NEDC(旧方法) WLTP(新方法)
　　周期 20分钟 30分钟
　　循环距离 11公里(6.83英里) 23.25公里(14.44英里)
　　驾驶 2个阶段：城市驾驶66%/城市外驾驶34%。 4个阶段：城市驾驶52%/城市外驾驶48%。
　　平均速度 34 km / h(21.12mph) 46.5 km / h(28.89mph)
　　最大速度 120 km / h(74.56mph) 131 km / h(81.39mph)
　　选购设备的影响 没有考虑选项及其对管制排放量(CO，HC，NOx，颗粒物)和以CO2表示的消耗的影响。 考虑了选项及其对规定排放量(CO，HC，NOx，颗粒)和以CO2表示的消耗量的影响。
　　齿轮(手动变速箱) 预定和固定换档 根据车辆特性确定换档
　　温度测试 在20至30°C之间的温度下进行测量 在23°C下进行测量，然后在14°C下测量CO2排放量
　　但这仅适用于欧洲，对吗?
　　是的，有点。尽管在欧洲这只是法律要求，但汽车制造商已经在调整其全球阵容以适应新协议。
　　这是因为，根据新协议，汽车要达到6.2欧排放标准比较困难。周期更加艰苦，条件也不同，这意味着曾经潜伏在CO2排放目标以下的车辆现在违反了相同的基准。
　　其他汽车需要新的微粒过滤器才能满足新测试中6.2欧元的排放要求。这意味着某些模型的制造正在“合理化”，以便为所需的生产和工具更改留出空间。
　　汽车发生了什么变化?
　　一个PSA狮集团发言人帮我们解决这一个，解释什么是在标致和雪铁龙汽车使用海外PureTech引擎改变。所做的更改总结如下。
　　汽油发动机将配备微粒过滤器，以减少微粒排放。标致声称“过滤效果”超过75%
　　得益于更多的耐热材料，更好的排气温度管理和新的催化技术，更先进的减排系统
　　新一代氧气传感器，可更精确地控制气缸中的空气/燃料混合物，从而“优化”燃烧
　　PSA发言人表示，驾驶员不会注意到带颗粒过滤器的汽车与不带颗粒过滤器的汽车之间的区别。过滤系统本身与柴油车中的过滤系统不同，尽管它起到类似的作用。
　　在柴油车需要主动燃烧收集在其过滤器中的烟灰(每600至1000公里)的情况下，“过滤器的再生本质上是连续的”或被动的。
　　希望所有这些的最终结果是使汽车与现实世界中声称的燃料使用数据更接近。
　　澳大利亚会受到WLTP的影响吗?
　　当然可以!目前在澳大利亚，我们使用ADR 79/04对汽车进行燃油经济性和排放认证，但是欧洲制造商并未按照这些规定设计汽车。尽管我们不一定会获得兼容WLTP的新引擎，但在Down Under仍然会有一些影响。
　　我们的市场有两个直接结果：
　　第1部分：欧洲汽车制造商将不得不改变生产阵容，因为生产时间表不断变化
　　第2部分：在未来几周，数月和数年内，澳大利亚的燃油标准辩论将加剧
　　燃料标准辩论加剧
　　多年来，关于澳大利亚燃油标准的讨论日趋激烈，制造商纷纷要求从欧洲寻求“最佳实践”标准。我们目前的燃料质量介于“低于标准”和“第三世界”之间，尤其是涉及硫含量时。
　　WLTP和日益严格的欧6+排放标准正迫使制造商变得更加聪明，随着诸如颗粒过滤器之类的减排技术变得司空见惯。问题是，它们不一定使用我们的燃料。
　　在欧洲法规将汽油中的硫含量限制为百万分之十(ppm)的情况下，澳大利亚现行法规规定溢价为50ppm，普通无铅为150ppm。
　　独立机构ClimateWorks的一份报告旨在告知向零排放汽车的过渡，该报告称，追求更高质量的燃料将为“更先进的车辆技术，更好的排放控制系统和更省油的发动机”打开大门。 。
　　无法保证“最佳实践”将成为我们实际采用的实践。部长级汽车排放问题论坛上的一份报告(在政治世界中有很多)为澳大利亚未来的燃料提出了三种选择，并根据公众的反馈消除了一些选择。
　　三种单独的措施尚待讨论：
　　采用欧6排放标准
　　修改燃油经济性规则
　　使我们的燃料质量符合“最佳实践国际燃料标准”
　　第一条提议的路线称为选项B，因为91RON燃料和10ppm硫的95RON成为澳大利亚燃料场馆的基本选择，因此将出售91RON燃料。
　　还将增加燃料“芳香烃”的35%上限。这些条件将保留到选项C中，除非保留了硫含量上限为10ppm的91RON燃料。
　　最后，建议的第三个行动方案是将所有燃料的硫含量上限设定为10ppm，而对我们当前的标准没有进一步的更改。
　　该行业想要什么?
　　“行业”由利益冲突的许多不同的机构，人员和公司组成，但是联邦汽车工业联合会(FCAI)是一个寻找更广阔的汽车行业感觉的全方位视角的好地方。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)澳大利亚首席执行官霍斯特·冯·桑登(Horst von Sanden)最近接任总裁一职，并用他的首次讲话呼吁改善燃油标准。
　　他对人群说：“我们需要更高质量的燃料，因为我们不能仅仅依靠发动机管理技术实现更低的排放结果，我们需要第一世界质量的燃料才能获得第一世界的排放结果。”
　　该机构的首席执行官托尼·韦伯(Tony Weber)更为具体。他在与CarAdvice谈论今年早些时候的部长级汽车排放论坛报告时说，积极推动高质量燃料的使用是“现在和将来驱动发动机所需要的”。
　　韦伯告诉我们：“我们首选的选择是选项B。”他呼吁将91RON停售，并用含10ppm硫的95RON代替。
　　他说：“它提供的优质燃料包含10ppm的硫和35%的芳烃，这是驱动发动机以及当今和未来所需要的。如果我们要在该国认真对待环境变化，那就是我们所需要的燃料。”在将选项F描述为对未来“不够”之前详细阐述。
　　“我们需要确定这些问题，以便最好地将最好的产品带到澳大利亚，并明确说明其销售的政策环境。”
　　大众汽车澳大利亚董事总经理迈克尔·巴奇(Michael Bartsch)在悉尼的简报会上对媒体说，向低硫燃料的转变与从无铅到无铅的转变一样重要。
　　“ 我们正在成为局外人，”巴特奇在关于当地燃料标准的漫长讨论中指出。他说：“不久之后，将不得不纯粹为这些硫含量极低的国家生产汽车。”
　　这位直言不讳的高管认为，我们目前的燃料根本不支持在欧洲发动机上普及的减排技术，这有可能使我们成为过时动力总成的“垃圾场”。他还建议我们不遵守欧盟标准可能会使普通消费者付出代价。
　　他说：“如果我们不随时间推移，那么最终它将在这里变得更贵-从几个角度来看，它将变得更贵。”
　　“如果您没有真正的选择，总会有机会成本，因此我们将在澳大利亚这里失去选择以及范围的多样性。”
　　他后来详细阐述，认为澳大利亚将“为市场降低通用分母的价格，并且……我们将开始为这些汽车支付更多的费用，因为它们将开始进行特殊的测试和特殊的发动机运行”。