排气量提昇强化中低扭力AE86轻量化车身更暴力

　　图片来源：Kentaro HIROSHIMA
　　 
　　说真的笔者认为AE86在日本的存在感，就跟台湾的台规喜美相同，拥有着轻量化、流用零件多元及改装套件丰富等共同优点，最大的关键就是这辆车都分别在当地拥有不少的历史纪录与回忆。
　　 
　　由日本Cockpit馆林所改装的86在日本众所皆知，在更换上AE101/AE111用的4A-GE之后，接着要再将动力做提昇，因此投入了自家独自开发的专用活塞、连桿与曲轴下半座套件。并且将其套件名称取为「5A-G式样」，来看看跟我们台湾D16改D17是否有那么类似吧!!
　　  
　　这张图片就能看出Cockpit馆林所开发的活塞不同之处，短裙角的设定让活塞看起来比原厂还要低，valve recess 9.5mm规格也是为了确保引擎达到高压缩比所做的设定。
　　这套就是Cockpit馆林所研发的下半座套件，将原厂81.0x77.0mm的缸径冲程比例，扩大变更为82.0x83.0mm，排气量提昇了170cc，从原厂的1587cc提高的1752cc让中低速扭力更加饱满。
　　独自开发的活塞较原厂AE101/AE111 4A-G活塞来的更薄，更短的裙角设计有利于高转速时的运转顺畅度，接着Valve recess採9.5mm的设定。另外曲轴与连桿的搭配也将原厂81.0x77.0mm的缸径冲程比例，扩大变更为82.0x83.0mm的规格，将排气量由原本的1587cc提高的1752cc，而这多出的170cc就是5A-G魅力的所在，多出6mm的冲程量更是让2000-3000rpm间的扭力提昇不少，让本身就属于高转速的4A-G引擎有了彻底的转变。
　　 
　　4A-GE本身的设定就是高转速引擎，当然很多人迷恋这种出力方式，不过实际使用上却是相当严苛，一个转速控制不当动力就会无法跟上，因此Cockpit馆林才会开发这套5A-G式样套件，多出6mm的冲程量更让2000-3000rpm间的扭力提昇不少，就算转速掉落也不至于太尴尬。
　　 
　　上半座则是选择户田Racing的高角度凸轮轴(进/排288度、扬程9.2mm) ，搭配相同来自户田Racing的可调式凸轮轴普利盘，并且依照现况引擎压缩比高的状态下，valve timing则是进排都设定在110度。
　　  
　　户田Racing可调式普利盘内的也是相同品牌的高角度凸轮轴，进排气皆採用288度、扬程9.2mm的规格。
　　芭蕉来自HKS SUPER HEADER type-II的产品，採用扭力重视的4-2-1设定，管径部分则是採42.7→45→50.8mm的渐放式设计。
　　 
　　另外搭配适当的进排气系统后，选择了e-Manage电脑来施以调校，马力机上做出158.9ps/7100prm的最大马力，另外扭力部分则是达到16.5kgm/5600rpm的成绩，目前这个状态是保留进气香菇头的状态，如果将香菇头卸除重新设定，应该能将最大马力推上170ps之谱才是。
　　 
　　高达13.2:1的引擎压缩比与捨弃原本流量计及集气箱的设定，油门反应更是快到让人吓呆，右脚微妙的触碰到油门，转速錶就立马会有反应，吸气与排气声音也马上就能感受的细微的不同，这样的特色也是自然进气引擎才能感受到人兽合一的快乐。
　　 
　　轻快的油门反应是自然进汽车最大的魅力，只要轻轻触碰到油门踏板，转速錶及引擎声浪立即回馈，这种极致的反应确实是令人嚮往。
　　 5A-G式样的本领在约4500rpm左右开始发挥，也是AE86时常使用的区域，进排气系统的组合，也让动力曲线呈现出二次高原的特色，敏锐的油门反应让扭力曲线直冲7000rpm毫不软脚。
　　 
　　APEXi SUPER CATALYZER运动触媒的安装，中尾段採用管径50mm与出口放大到102mm的Trust钛合金产品，降低排气阻抗提昇废气的排放速度。
　　 
　　电脑部分选择上Trust的白金版产品，透过多个Sensor追加达到更完善的资讯取得，好让撰写时可以有更多的依据参考。
　　 
　　这辆AE86的轮下最大动力已经有158.9ps/16.5kgm的实力，推算成引擎出力约有182ps/19.0kgm左右的水準表现，如果将进气香菇头这层阻碍给捨弃，最大轮下出力应该可以上看170ps之谱。