SST的可能性持续追求提昇排气量465ps通勤OK

　　图片来源web option
　　 
　　Lancer EVO最终进化车型EVO X，可以说是彻底活用了AYC及ACD等电子控制系统，提供了驾驶更高的驾驭信心，不管在任何路面上驾驶都能安全又快速的走行，不过其中双踏板的TC-SST自排车型，变速箱强度不安等声音从过去至今都没有停止过，对于想要追求大马力的车主来说，是始终无法下手的最大因素之一。
　　不过这几年登场的变速箱ECU破解，与专用的强化离合器搭配下，现在车主们都可以安心的将4B11动力施以压榨，这也是近期改装环境持续进步带来的正面结果。
　　 
　　不断的研究下目前SST的耐用度也较过去来得更好，这辆拥有465ps马力的EVO X，在富士赛道也已经有1分51-1分52秒之间的稳定秒数。
　　这辆由改装老店G-FORCE操刀的EVO X，具备2.2升排气量与465ps的最高出力，并拥有一般道路轻鬆使用的便利性，可以说是能文能武理想中的式样，且在富士赛道可以做出1分51秒的好成绩，顺便给个参考值，Super Taykiu ST-3组别的最速秒数为1分51秒235，由此可见得这辆车改装的完整度之高。
　　 
　　避震器来自高规格的OHLINS DFV产品，另外G-FORCE再透过使用环境的不同，搭配上HYPERCO的弹簧施以调整。
　　 
　　制动系统选择了高档的ENDLESS MONO多活塞产品(前对6/后对4)，搭配上前370mm与后332mm的浮动碟，Rays ZE40 18吋轮圈规格为11J ET+15，而轮胎更是街车使用相当夸张的295/30-18规格(AD08R)。
　　 
　　VARIS的宽车体有两种版本可以选择，这套第一版本可以说是目前EVO X最漂亮的空力套件，微幅的宽体化，虽然是以铆钉的方式施加固定，但却是没有任何过分得突兀感。
　　排气系统全数都是由G-FORCE所製作，钛合金的材质大幅减轻重量，并且低排压的设计，也好让涡轮性能可以彻底发挥。
　　心脏部分当然维持4B11本体，引擎内部已全数更换上Cosworth 2.2升套件，虽然4B11提昇排气量，仅需要透过曲轴的加工就能达到2.3升的幅度，较长的行程虽然带来更饱满的扭力，但连桿的直径太小无法提供长时间的耐久性，因此像是赛道这类长时间高转速区域使用的场合，还是2.2升会较为适当。
　　虽然4B11可以简单的透过原厂曲轴加工将排气量提昇到2.3升境界，不过由于连桿直径太小的状态下，并不利于长时间高转速的使用环境，因此如果是会在赛道上使用，那2.2升会是比较洽当的选择。
　　 
　　上半座则是换上了进排气两侧皆为270度的高角度凸轮轴，搭配上GCG的MHI TF0607涡轮机，在900cc喷油嘴与295L/H大容量汽油泵浦的变更下，透过ECU-TEK原厂电脑撰写设定后，得到了令人满意的465ps/58.3kgm最大输出。
　　上半座的部分为了应付GCG MHI TF0607涡轮机，搭配上进排侧皆为270度的高角度凸轮轴，并且在燃料供给系统的强化与ECU-TEK撰写下，465ps/58.3kgm的最大输出也是相当实用。
　　 
　　的确老实说一旦马力超过450ps，SST的离合器确实会开始产生打滑，因此G-FORCE才会开发了专用的强化离合器组，并且在车头搭配HKS SST的专用冷却系统，最后在透过自家开发的ECU施以调整就大功靠成。G-FORCE提到初期的SST问题较多，主要是出在离合器磨损后，变速箱电脑无法自动学习去做搭配是一个相当大的原因，建议车主们尽早将电脑重新设定，并免日后会有更大的问题产生。
　　 
　　 
　　SST基本上就是双离合器的产品，因此离合器的强度当就取决动力的对应，另外早期产品的原厂变速箱电脑，并没以办法提供学习状态，因此离合器磨损后的换档时机，都无法去做最恰当的改变。
　　 
　　内装部分都维持一般道路用车需要的便利性，仅更换上两张Recaro麂皮材质的赛车椅，替本来略显粗糙的EVO X内装增添些许高级感。
　　 
　　G-FORCE对于EVO的打造是没有停止过的，自家的工厂赛车在筑波赛道也是写下54秒纪录的怪物之一，SST的开发对于一般车主来说是一个福音，反正4B11做个450ps好像也不会太困难(笑)。