K20A改2。3升CivicEK9一般道路使用认证通过

　　图片来源：web option
　　 
　　喜美与硬地瓜可以说是本田车的庶民性能代表，其改装的魅力更是凡人无法挡，就连位于日本大阪专门改装进口车的Impact也陷入其中，老闆最近也收藏了一辆末代的喜美EK9，并且将引擎盖下那具DOHC B系列引擎捨弃，换上了世界目前最夯的i-VTEC K系列引擎，并且取得日本当地的合法认证。
　　DC5上的K20AR植入，并且透过自製的腹内套件，将排气量提昇到2.3升。节气门为TOP FUEL 64mm的规格，排气系统则是自家製全段系统，燃料系统部分的泵浦与喷油嘴也需要一併升级才行。
　　 
　　引擎本体选择DC5上的K20AR为基础，换上了86.5mm锻造活塞，与锻造的H断面连桿，最后那支锻造连桿也是Impact向专业锻造厂所订製，一举将排气量扩大到2.3升，并且命名为K23R Compleat Engine。上半座的部分经过燃烧室的加工作业后，搭配户田Toda Racing A03高角度凸轮轴，一举升级进排气的效率。
　　 
　　为了预防K20A高横向G值时产生的机油吸取不易的症头，油底壳内则是需要做特别的加工处理，好应付车主心血来潮时的热血走行。
　　 
　　变速箱为DC5上的原厂六速手排，引擎脚的部分需要做些许的修改，不然变速箱本体会与脚架干涉，基本上修改幅度也是相当轻微，不会影响该有的产品刚性。
　　 
　　避震器来自本田专门科SPOON的产品，全段高低可调搭配阻尼强度四段设定功能，前轮的制动系统则是来自SPOON的产品，採原厂碟盘对应直上的对向四活塞设计。
　　目前的状态下，压缩比设定在不算夸张的12.0範围，最大出力也仅约250hp马力而已，会如此将动力设定在这保守的範围，其实都是为了一般道路使用上的耐久度为最大优先，红线区则是不受到拉长的冲程影响，依旧可属于轻鬆攀上8600rpm的高出力特性。
　　要顺利驱动K20AR系列引擎，需要更换上DC5的线组，而车室内的所有装备，则是依旧维持EK9的线组，要将两者衔接需要相当大的耐心与专业度，目前DC5电脑内部则是已经透过HONDATA重新施以撰写，最大动力落在250hp马力。
　　引擎脚的部分美国至少有三家厂商推出直上套件，Impact选择的Racins USE Only则是最适合街道使用的原厂位置，因此才有办法将冷气系统给顺利安装上。
　　驱动系统也换上了ATS碳纤维多片式离合器，与CAM角修正的ATS碳纤维LSD来施以强化，传动轴部分则也是强化的自家製产品。
　　 
　　看到这里一定会有人问：「那怎么不一开始就选择K24的下半座还比较快，而且排气还更大上100cc」。实际上Impact也有将K24纳入考量过，不过K24的下半座高度较K20A多出了10mm的高度，除了重心上的问题以外，原厂引擎盖干涉的问题，更让本身就相当龟毛在意小细节的Impact捨弃这个选项，直接用K20A搭配全新的腹内强化零件，会来得比较能通过自己那一关。
　　 
　　重要的线组搭配，Impact将DC5的引擎线组与EK9的车身线组施以结合，除了水温錶以外，原厂仪表的功能全数都能正常运作(Impact表示如果追加EK9的水温Sensor，还是能够让水温錶正常作动)，最后透过保留原厂DC5的电脑，在HONDATA将燃料与点火时期的调校下，让引擎出力更加顺畅，并且保留了原厂的O2迴路功能，让车辆更适合在一般道路上行驶。
　　 
　　DEFI水温、油温、油压与转速錶安装在车室内，原厂仪錶前方的产品除了拥有水温显示功能外，也是提供电子风扇作动时机设定的装置，其余如音响与导航产品也都全数在库，驾驶座的BRIDE LOW MAX SERIES ZIEG III固定式赛车椅，也不免看出该车热血的设定。
　　 
　　车头前方的加大铝合金製三层水箱，透过VFC MAX来驱动后方的电动风扇施以强制降温，另外为了夏季不会满头大汗，旁边的冷气用冷排也是一大重点，透过改装保桿的大型进气坝，让热交换可以更快，车室内温度管理更加舒适。
　　 
　　左边电子风扇后方的就是改装的铝合金加大水箱，旁边的冷气冷排则是为了一般街道使用上的舒适性所保留下来。