名机2JZGTE捨弃？换取更好的转向能力

　　图片来源：web option
　　 
　　早期在JGTC为了让A80牛魔王车头重量更轻，以便换取更好的弯道性能条件下，在那个年代(约18年前左右)出现了许多捨弃六汽缸2JZ-GTE式样的A80牛魔王，除了上个月大西瓜那辆之外，同年份来自关西地区的改装老舖TRIAL，也製作了一辆专跑赛道的四汽缸A80牛魔王。
　　四汽缸引擎的更换对于前后配重有着很大的帮助，加上SUPRA本身就是前后双A臂的设计，运动性能自然更上一层楼，加上冷却性能提昇，煞车与轮胎的负担更小，除了动力与声音不太爽以外，几乎没有那么多毛病。
　　  
　　这辆车是在西元2002年所製作，当年可以说是拥有西日本最强的A80牛魔王称号，引擎本体则是由2JZ-GTE更换为3S-GTE，并且拥有600ps马力的性能。四汽缸引擎的更换除了大幅降低车头重量之外，对于车辆的前后配重也是相当正面，因此TRIAL二话不说才会做此选择。
　　白铁芭蕉最怕的就是高温与震动导致龟裂，因此可以看到在GT3240涡轮机上的芭蕉也追加了许多固定拉桿，不然芭蕉一旦漏气，光是上上下下补救会是相当麻烦的工程。
　　少了两汽缸最棒的就是中冷器与水箱的配置方式得到了解套，但在日本冬天的低气温下，赛道内很容易导致水温上不来，引擎无法达到工作问度的问题，2002年时还只能用厚纸板遮盖部分冷排来解决，2020年的现在可以透过更科技的方式来处理了。
　　 
　　引擎本体来自于SW20也就是MR-2上的那具3S-GTE引擎本体为基础，透过87x91mm的缸径x冲程比，降排气量提昇到2162cc的水準，上半座则是更换上两根HKS 272度的角度凸轮轴，搭配HKS GT3240滚珠涡轮机，在最大1.6bar增压值设定同时，让这具3S-GTE可以获得600ps的最大马力。
　　 
　　当年最夯的当然就是所谓的机王(日本：金Pro)F-Con V Pro，HKS GT3240滚珠涡轮机，在最大1.6bar增压值设定同时，让这具3S-GTE可以获得600ps的最大马力。
　　引擎室内少了两汽缸自然变得更加空旷，因此最常见的就是中冷器与水箱的V型配置採用，虽然这样有助于散热，不过日本的纬度比较高，冬天时候在赛道内还是需要透过减少撞风面积，来控制温度不要过低，而这个部分到了现在都可以透过电子水泵浦与电脑去做设定，并且更短的管路也对于提昇油门反应有着很大的贡献。
　　 
　　为了让高转速时每汽缸都达到均等的进气，成就完美的燃烧效率，进气歧管的部分则是全数由自家设计到生产，节气门则是保留2JZ原厂的规格，并且保留了ETCS的辅助，最后燃料系统当然也需要一併强化，才有办法对应涡轮机带来的压缩空气。
　　为了确保高转速时每汽缸的进气量相同，加大进气歧管的设计是由TRIAL自家来负责，可以看到进入燃烧室前的管路更加肥厚，确保空气以最大的流速冲入燃烧室内。
　　 
　　最后电脑的部分则是选择当年最夯的HKS F-Con V PRO，线组部分则是因为3S-GTE的更换，则是需要购入SW20专用的线组去做衔接，在燃料与点火时期的设定下，在4500-8500rpm都可以维持相当程度的动力输出，在当年来说是相当难能可贵的，也难怪会被称之为西日本最强的A80牛魔王。
　　 
　　BREMBO F50的大型卡钳搭配PFC来令片，提供安定且强力的制动性能，另外为了碟盘的冷却，从车头气坝两侧也迁入了导风管路施以强制撞风。
　　 
　　QUANTUM避震器搭配NOVA弹簧，提供这辆牛魔王最棒的底盘反应。弹簧的磅数设定在当年是相当重要的秘密，另外为了让轮胎作动更加安定，车高的设定也是尽量让连桿的位置都保持水平，并且后差速器内塞入了一颗TRD製的LSD。
　　 
　　内装部分基本维持相当完整的线条，只不过在内部的配置上，透过了追加仪表与开关让车辆变得更加竞技规格。
　　 
　　为了应付赛道上的需求，除了防滚架的追加外，A80牛魔王全开放式的C柱到车尾设计也需要彻底强化才行，这部分也透过追加拉桿焊烧，与点焊施以彻底的巩固。
　　 
　　前叶子版透过延长固定螺丝长度让钣件呈现像外突出的效果，好让前轮可以顺利塞入265mm的有纹热熔胎。
　　 
　　空力套件来自TRIAL自家设计的产品，气坝两侧的孔位提供制动系统最直接的撞风设计，另外保桿上的定风翼设计也在当年就已经出现。与车体同宽的碳纤维3D尾翼也是艺品，减少A80牛魔王后轴较为飘的特性。
　　后叶子板的宽体化为手工敲出製作，基本上并没有太夸张的线条，BAZOOKA全段排气管上的后下扰流，也是出自TRIAL自家的设计师之手。