威朗怎么样(别克威朗质量怎么样啊)
在美系汽车品牌中别克算热门品牌,销量与雪佛兰、福特、Jeep等品牌相比是有绝对领先优势的;品牌影响力自然也会足够大,所以装备三缸机的英朗曾经也能维持不错的销量,然而定位高一等级的威朗却表现极差,近期的销量成绩如何呢?
近三期的销量数据如下:0﹣1尚未公布
"负一"的销量是怎么回事?估计是经销商或用户退车了吧。然而即便没有这个"﹣1",零战绩也是过于尴尬了。第一季度的威朗最起码还有月销几百台的水平,近期已经低到不忍直视了;究其原因应当是新款Pro版本上市的影响,但热销车也从来出现过新款上市、老款滞销的情况,所以威朗还是有问题的,下面就来简单了解一下吧。
老款威朗不讨论了,其装备的三缸机定出高价是注定无法热销的;新款的指导价为12.99-15.89万,价格仍旧不低,但好在发动机换装为LJV-1.5T四缸机。这台发动机的水平并不高,最大功率135kw尚可,最大扭矩仍旧低至250N·m(1500~5000rpm),偏高的功率还是靠低扭矩以拉高转速为代价来实现;有类似设定的还有思域的发动机,特点简而言之是起步加速爆发力较差,高转速区间才有不错的动力体验,那么想要体验到驾驶乐趣则油耗必然无法控制,反之则动力感受一般。
威朗的发动机撑不起来这个价格,变速箱很拉胯。
美系车采用的变速箱大多为AT,其次为湿式双离合;欧系车以湿式双离合为主,AT也有一定的占比;日系汽车最善于使用低端的无级变速器(CVT),这种变速箱的特点是传动效率低、使用寿命短、有低温保护的缺点,但也有制造成本低的特点。所以日系汽车的特点普遍为小排量或中大排量低性能,在三大合资车系中的定位是最低的;至此变速箱类型也成为了区分车辆品质的参考之一,然而威朗用的就是CVT。
实际价格低至8万左右的英朗还在使用6AT手自一体,价格高出不少的威朗竟然给变速箱降级了,这样的威朗还能够接受吗?
【悬架】是威朗的又一个硬伤
别克英朗使用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架,后悬架为"二连杆";独立悬架的概念是每个车轮的连杆摇臂与底盘单独连接,车轮之间的刚性结合互不干涉,除非在起伏程度较大时才会通过底盘影响到对称位置的车轮。
威朗使用的是前麦弗逊、后扭力梁悬架,增加了一条瓦特连杆;扭力梁悬架的缺点很突出,主体部分是一根可以轻微扭转变形的梁体,两端固定车轮,单侧车轮起伏会直接通过扭力梁作用于对称车轮。这样的状态会影响到车轮的抓地力和车身姿态,车辆的操控感总会比较差,但扭力梁的制造成本低。
什么是瓦特连杆?
瓦特是这种连杆的发明者,就像是麦弗逊悬架也使用人名来命名;瓦特连杆的作用类似于独立悬架中的连杆,悬架分为两个部分,连杆摇臂负责支撑车轮、螺旋弹簧和减振器组合负责支撑车身。汽车在转弯时会给车轮一个侧向作用力,车轮的角度是会发生变化的;想要合理控制车轮的抓地力就要控制倾角,否则轮胎接地面减小则抓地力必然减弱,所以也才需要连杆来支撑车轮。
一般扭力梁悬架没有连杆,这也是操控感差的原因之一;威朗的瓦特连杆的两端支撑两个车轮,中间有一个摇臂,一侧车轮升高时会拉动摇臂、并通过摇臂推动连接对称车轮的连杆,一侧拉、一侧推就是瓦特连杆的功能了。
瓦特连杆用于越野车还说得过去,因为这种车型需要高强度或高承载力的整体桥,这也是种非独立悬架,通过瓦特连杆可以控制车轮的接地面;但是轿车实在没有必要用这种结构,因为完全可以用独立悬架替代。英朗的二连杆都要比威朗的扭力梁加瓦特连杆级别高,所以威朗实在显得没有诚意。
综上所述,威朗Pro版本仍旧是个减配非常突出的合资车,虽说它装备了部分L2级辅助驾驶配置,但重要的道路交通标识识别系统、全速自适应巡航、全景影像的等配置都没有装备,其他配置也是中规中矩。别克只是拿部分辅助驾驶程序作为噱头,通过变速箱和悬架来控制成本,这台车可以说是毫无诚意的。
别克品牌的轿车现在值得考虑的并不多了,君威和迈锐宝XL的两大总成完全一致,又都是EII平台打造,那么价格高一些的君威也就显得性价比很低了;君越的卖点主要是商务风格的设计,只是近期也被同级别的同类型国产轿车压到喘不过气,但客观评价这台车至少在合资车中还是值得考虑的。至于英朗只是因为价格低,其装备的L2B五菱发动机和1.3T三缸机也没有亮点可言,这就是别克。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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