排气量提昇却还维持原厂涡轮？反应派2500rpm直冲1。5bar

　　图片来源：web option
　　 
　　今天这辆由Green Dti改装的CT9A型EVO第九代，可以说是小编相当欣赏的配置，第九代EVO也是搭载4G63最终版本的EVO，无论是引擎腹内、可变系统到涡轮机的规格与材质使用，通通都可以说是最成熟的版本，当然对于负责人佐藤先生来说，这辆车依旧有进化的空间，并且这样的改装方式可说是前所未有。
　　这辆车就是一般的道路用车，完全没有施以任何的车体的补强与偷轻，连卫星导航也都另外加装。内装部分也仅追加了三颗DEFI三环錶，与驾驶座更换为RECARO RS-G固定式赛车椅而已。
　　白铁的手工芭蕉也是提昇增压速度的好东西，加上原厂涡轮重量较低、工作转速也较低，应该比较不会发生白铁材质撕裂的可能吧!?一般来说我们愿意捨弃一点反应换取更好的耐用度，毕竟每拆一次都是一笔费用。
　　 
　　首先引擎出力特性要有办法做高转速的延伸，与中低转速的扭力确保的特性，不过这个部分Green Dti佐藤先生则是坚持维持原厂涡轮不做更换，而结果是令人满意的，在自我流的配置下，这具4G63引擎可以在2500转时，就能让涡轮机达到1.5公斤的增压值，并且获得了超过400hp马力的性能，并且由低速开始就能提供满满的扭力，持续将转速錶向红线区推去。
　　 
　　要彻底活用原厂涡轮机达到400hp的输出当然不容易，要花的费用可说是比换具涡轮机还要来得更多，下半座部分换上BC的86釐米锻造活塞、锻造连桿与行程94釐米的锻造曲轴组成、将排气量提昇到2.2升。接着要让涡轮机早开并且持续将压缩空气吸入燃烧室，上半座的改装当然不可或缺，东名Power的进270度/扬程10.7釐米、排270度/扬程10.2釐米的高角度凸轮轴取代原厂设定，也是让原厂涡轮机得以发挥百分之百性能的最大工程。
　　腰下选择美国的BC锻造套件，透过活塞、连桿与曲轴的更换，将排气量提昇到2.2升。而为了彻底激发出原厂涡轮的潜力，东名的高角度Turbo Cam更换，也是带来全区域出力的一个很大的主因，除了角度影响汽门开启的长度外，扬程提高后增加空气吞吐量的效果，更是相当的关键。
　　 
　　变速箱的部分也从原本的五速更换为六速版本，刻意将六速变速箱更换为五速的车主其实不少，不过对于目前这辆车的改装幅度来说，这些疑虑其实并不会造成困扰，毕竟多了一个档位，对于高速巡航时的便利性来说，是原本五速无法赋予的优势。在燃费确保与绵密的前五档齿比辅助下，这辆车确实拥有一般道路车需要的良好油门反应，也是这类传统喷射引擎涡轮车最渴望的东西，简单说就像是一辆缸内直喷的涡轮车，踏下油门就给你满满的力道。
　　EVO一直以来的齿比都是相当绵密，什么最后一档的超齿比概念在这里是行不通的，直到六速手排的推出才做了如此的妥协，因此佐藤先生才会做了更换变速箱的动作，毕竟目前的设定并不会造成六档变速箱的负担。
　　避震器是以Ohlins DFV为基础，透过自我设定的阻尼油番号更换，来改变其特性，弹簧磅数则是偏硬的前16kg/mm、后14kg/mm的规格，制动系统为前对向八活塞，后对向四活塞卡钳的制动系统。
　　在使用年限与环境的影响负担下，连桿类的橡皮自然而然就会使用迹象，虽然鱼眼接头可以提供很棒的路感，但为了舒适性的考量下，佐藤先生则是维持橡皮的设定。
　　EVO最大的武器就是ACD与AYC的结合，足下系统与驱动系统的结合当然能够大幅提昇弯道性能，不过佐藤先生则是替ACD施以系统的更新，并且搭配前LSD让整体循迹能力更加向上一个层级。
　　RAYS TE37SL锻造轮框可以大幅减轻轮下荷重，减少煞车与轮胎的负担，18吋9.5J ET+22的规格并没有特别的宽，轮胎部分则是选择登陆普ZII的265/35R18尺寸。
　　这辆EVO9的改装方向就是为了一般道路上的使用去设定，更好的油门反应与瞬间脱离车阵的能力，带给车主前所未有的爽度，也因此外观上全数都保留原厂空力套件，就这样纯正的式样让人不知道有多少能耐。