现在如果你想购买一辆日系车、一辆中小排量的日系车，如果想买一辆非CVT的车型，的确很不容易，因为目前，日系除了马自达以外，本田、丰田、日产、斯巴鲁、三菱等品牌的确在其中小排量车型上普遍都使用CVT，那么到底CVT有什么优点是日系企业必须要使用呢，下面跟大家分析一下。 首先说一说为啥日系车企这么执迷使用CVT变速箱，主要有4个原因：0、CVT变速箱更适合日系车定位和驾驶习惯 日本路窄、车多，高速限速120KM/H，因此，日系车定位也是家用，更主要的驾驶环境就是中低速行驶，而高速行驶工况相对较少，这更符合CVT的特点，特别是CVT采用了液力变矩器以后，一定程度上可以放大低扭，改善了中低速的性能，因此，日系更愿意使用CVT。1、CVT变速箱省油 从油耗上来看，CVT虽然传递效率低，但是CVT没有物理档位，允许发动机工作在最佳功率输出转数，也就是说发动机在各种工况下都能够以最佳的转速输出，另外 CVT不存在换挡的顿挫，换挡时动力也不中断，这些特性都使CVT在中低速行驶时更加省油，但是当CVT变速箱在高速行驶再急加速超车时，传动效率比较低的弱点就显露出来，也就是说当CVT达到最大传动比以后，超高速行驶时，由于传递效率比较低，油耗表现就相对要差一些。 2、CVT变速箱比较容易匹配 日系之所以愿意使用CVT，还有一个比较重要的原因就是CVT不需要和发动机匹配，只需要考虑发动机的最大输出扭矩就可以了，只要CVT可承受的扭矩超过发动机最大输出扭矩，那么剩下的发动机匹配只需要在电脑上自动适应。而相对来说带有档位的AT或双离合变速箱和一款发动机匹配时，必须要经过长期的不断地适应，档位数越多，匹配的难度也就越大。3、CVT变速箱成本低 这也是更主要的一个原因，就是CVT总体上的成本非常低,目前爱信经典的6at变速箱出货价格要在8000元左右。而承受扭矩相对比较小的CVT变速箱只有6000元左右，这对于批量生产的车型来说是一个不小的利润差。 当然，CVT并不完美，主要还是存在一定的缺点1、加速感比较差 CVT变速箱的车型并不慢，但是CVT加速感比较差，特别是在中途急加速时，发动机往往需要等待CVT的锥轮和钢带进行液压控制变径，才能够进行动力输出。这就导致CVT车型的加速感比较差。2、发动机转速飙升较高，噪音较大 在急加速的瞬间， CVT变速箱需要控制锥轮和钢带改变传动比，而此时汽车的速度变化只能通过发动机的转速去影响，这就导致发动机在急加速过程中的转速比较高，噪音相对也比较大。3、存在低温冷保护 在0℃以下时，CVT存在明显的低温能保护现象，其主要现象就是不升档，发动机转速高，这是为了防止在低温时变速箱油没有达到最佳润滑点，而避免打滑的一种措施，但是在北方冬季，这种措施的确极大的影响了车主的驾驶感受，通常这种保护要在水温53℃以上才能够消失。4、存在高温热保护 CVT变速箱在极限驾驶的情况下存在着高温热保护，特别是对于一些小排量的车型在超高速行驶时，变速箱的传动比比较大，摩擦损失比较大，此时产生的热量也比较高，因此当变速箱温度达到一定程度以后，此时就会出现加速无力的现象，通常可以降低速度，以经济时速去行驶，等到CVT变速箱的温度降低以后就可以正常驾驶了。CVT的钢带和链条技术 目前世界上绝大多数的CVT传动钢带都是德国博世公司供应的，博士拥有CVT推片当代的专利技术，其出货量已经超过1000万条，当然这些钢带不一定是博世自己生产的，有可能是其授权的企业生产，而CVT的拉力链条则由舍弗勒旗下的luk提供，这款链条早期供应给奥迪的 CVT和斯巴鲁的CVT，现在还供应给日产，这里面有一个例外，就是本田，因为本田的CVT钢带是自己生产的。 下面跟大家分享一下本田、丰田、日产、斯巴鲁CVT的区别：1、丰田：——带有低速齿轮的CVT 丰田目前在国内市场上有两种CVT变速箱，一种是S-CVT，这种变速箱算是＂中国市场专供＂，由丰田汽车(常熟)零部件有限公司生产，这是丰田在海外第一个投产的CVT变速箱厂，这个＂S-CVT＂变速器做了以下改进：＂增加了挠性锁止液力变矩器、采用了全新设计的油泵、使用了全新的低粘度CVT变速器油＂可以模拟8个档位，看起来技术参数都要比海外版本的CVTi-S更好，不过，S-CVT上市以后，稳定性表现欠佳，主要表现为＂异响、高频啸叫和特定时速下的口哨声，丰田为了解决这些问题，曾以＂客户满意度提升＂的名义，为部分卡罗拉和雷凌更换了变速箱。实际上这就是隐性的＂召回＂，不过，从目前来看，异响问题仍然有投诉，显然没有彻底解决。 另一种变速箱是丰田的Direct shift CVT，这款CVT变速箱来自爱信，这个CVT就比较有意思了，丰田在这个变速箱上创新性安装了一个低速起步齿轮，在急加速或者起步时，由齿轮直接传递动力，从而增加了CVT的瞬间动力响应性。此外，由于低速采用了2AT，从而使高速的减速比更宽泛，降低了油耗，此外，这款CVT允许减少CVT钢带的夹角减少摩擦损失，从而进一步降低油耗。目前，这款CVT主要安装在丰田2.0L等排量的车型上，在未来，这款CVT还要安装在丰田的硬派越野车普拉多上。2、本田：——自主生产CVT钢带 本田是一个以技术为驱动的车企，多年来是日系中少有的坚持，所有的技术都自主创新，自主研发的企业，多年来，本田一直有自己的坚持，为了规避行星齿轮组的专利，研发出一套平行轴，后来在双离合领域独辟蹊径的研发出不带双离合模块的变速箱。 本田最开始并没有自己的CVT变速箱，早期的飞度使用捷特科的CVT，这个CVT故障频出，市场的反响并不好，后来本田在意料之中地推出了自研CVT，这里有一个比较有意思的点，就是为了实现钢带的自给自足，本田的钢带是自己生产的，本田也是世界上唯一一个能够自主生产CVT钢带的车企。而其他公司的CVT当代目前还主要依赖博世或者舍弗勒供应。3、日产：——带有副变速箱齿轮的CVT 日产把所有的宝都压到了CVT上，旗下的绝大多数车型采用的都是CVT，个别的大排量越野车型采用了7AT，其目前主推的就是CVT7和CVT8两种变速箱，在CVT7上集成了＂副变速箱技术＂，实际上就是通过一套AT行星齿轮组，实现二级传动改变传动比，实现了2个低速挡和1个倒挡的动力输出，这套CVT虽然在油耗表现上非常好，但是由于设计传动装置比较复杂，控制逻辑优化难度较高，故障率有所增加。而日产的CVT8并没有采用副变速箱技术，共有两个型号：JF016E和JF017E，JF016E采用钢带传递，最大可承受扭矩为250牛米，主要用于2.0L以下等中小排量，而JF017E是利用链条传递，最大可承受扭矩为400牛米，主要用于天籁的2.0T车型。 4、斯巴鲁——日系CVT的鼻祖 世界上率先在量产车型上使用的CVT是DAF600，采用橡胶皮带传动，这款CVT是日本斯巴鲁和荷兰DAF公司合作研发的，其中斯巴鲁主要提供了自动电控技术，可以根据扭矩的需求自动对液压缸压紧力矩，避免打滑，在1991年，斯巴鲁将CVT的控制专利技术卖给了日产，日产又成立了其控股的自动变速箱企业——加特可，目前其广泛推广的CVT7，CVT8等变速箱，主要就是在这个专利的基础上进行研发。斯巴鲁在2012年就推出了基于链条式传动的CVT，最大可承受扭矩为450牛米。主要应用在2.0T涡轮增压发动机和2.5L以下的自然吸气发动机上，2015年创造了0~100加速5.13秒的成绩。
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