四门的甩尾车真的没抵抗力老舖BeeRRacing全力製作JZX100

　　图片来源Web Option
　　 
　　请先原谅小编对于四门甩尾车的抵抗力真的很薄弱，这辆鲜黄色的JZX100 Mark II出在于神奈川的老舖BeeR Racing之手，是由平成D1 GP车手手冢强共同开法打造的竞技用甩尾车。
　　 
　　心脏部分透过BC的锻造拉行程肚内组装，将排气量扩大到3.4升的规格，上半座则是透过东名Tomei Power的高角度凸轮轴，来驱使更好的进气效率，目前最高的转速则是可以来到7400rpm，说真的还算是相当保守的区域，节气门端的配置採用Q45节气门，搭配TRUST的加大进气歧管。
　　 
　　涡轮的选择并非针对大马力的尺寸，而使注重低速反应的HKS T04Z排气洩压阀式样的涡轮机，最大1.6bar时可以压榨出640ps的动力输出。当然说真的T04Z其实也不算小，要让涡轮反应达到水平以上，电脑的设定与选择就很重要，相较于高规格的可程式电脑，Adaptronic的全取代产品相对的就亲民许多，并且可以透过燃料、点火、可变正时、可变进气系统的调整，让涡轮反应达到提前的效果。
　　JZX100原厂是搭载2.5升的1JZ引擎，这个部分BeeR则是换上了整具2JZ的本体，再透过BC的锻造连桿拉行程，将排气量扩大到3.4升，上半座换上东名Tomei Power的高角度凸轮轴，来对应大颗的涡轮机。
　　 
　　HKS T04Z排气洩压阀式样的涡轮机，最大1.6bar时可以压榨出640ps的动力输出。
　　 
　　Adaptronic的全取代可程式电脑，可以针对燃料、点火、可变正时、可变进气系统作细腻的调整，让引擎出力更大并且更加的顺畅。
　　 
　　排气管的製作也是专门替这辆车打造的，产品来自于ST GARAGE的产品再施以加工，刻意地将出口朝下的设计，可以完全符合赛车场的音量规範。
　　 
　　降低车身的JZX100都会有右侧叶子板内的线路，摩擦到轮胎的问题，因此将引擎线组上移到引擎室内，去闪避摩擦后产生的故障意外，而这也是很多甩尾车会做的工程。
　　 
　　避震器来自于D-MAX的产品，前后弹簧磅数搭配上F22kg/mm、R12kg/mm的设定，最大的特徵在于后弹簧的配重，相较于前轮降低非常非常多，主要目的就是要让后轮下沉量充足，油门的开启时间可以更久。另外可调类的连桿类商品也是来自D-MAX，LSD为东名Power的产品，终传目前搭配上3.9的规格。
　　 
　　内装的所有舒适配备全部去除，完全的竞技派设定。变速箱採用超高规格的HOLINGER序列式产品，手煞车则是採油压式的独立设计，而这两着位置的分布则是手煞车较容易随手可得的设定。
　　 
　　D-MAX的避震器搭配上F22kg/mm、R12kg/mm弹簧磅数，最大的特徵在于后弹簧的配重，另外可调类的连桿类商品也是来自D-MAX。
　　对于甩尾车来说前轮的切角幅度是相当重要的，透过将羊角切短后，在方向机位置不变更下，搭配转向舵桿的转接即可完成。
　　 
　　纯竞技派的内装设定，HOLINGER序列式六速变速箱要价可是不斐，油压手煞车的位置设定，则是放在比换档还要重要的地方。
　　 
　　防滚架并没有设定上与车体熔接的方式，而是较有弹性的螺丝锁法。如果遇到湿滑的路面，可以藉由卸除与放鬆去调整车体的刚性。