变速箱故障（哈弗H6双离合器变速器跳挡故障检修）

　　变速箱故障（哈弗H6双离合器变速器跳挡故障检修）
　　一辆行驶里程约1.2万km、配置1.5T汽油发动机（国6）、7速双离合器变速器的2020年哈弗H6（运动版）。该车挂D挡行驶中，挡位偶尔会从D挡自动跳到N挡，重新挂入D挡还可以继续行驶，行驶一会又会跳到N挡，如此反复，仪表上没有故障灯点亮，故障频次比较高，行驶几百米就可能出现一次，停车挂入R挡，稍微一加油门，挡位就自动跳到P挡，无法实现倒车。
　　故障诊断：试车，车辆挂D挡行驶中，挡位偶尔会从刀挡跳回到N挡，再挂入D挡行驶一会，还会无规律地跳至N挡。使用手动模式测试，在用M1、M2、 M3、 M4挡行驶中，均会发生跳到N挡的现象，M4挡以上挡位不易出现，停车挂R挡后，稍加油门变速器就会跳至P挡，同时电子手制动动作，两个后轮进入驻车状态。
　　反复试车后，查询TCU（变速器控制单元），ECM（发动机控制单元）、SBWM（电子换挡器）、GW（网关）中均无故障码。由于没有故障码，故障排查不好确定方向，只能先进行A规检查。检查蓄电池火线、搭铁线固定牢靠，未松动。检查TCU常电保险SB14、 SB15和KL15电（点火开关ON挡时有电）保险SB39完好，没有虚接现象，电路如图1所示。
　　车辆故障有两种表现：一个是车辆行驶中D挡偶尔跳回N挡为偶发，而且车辆在行驶状态，不利于检查判断；另一个是停车状态，R挡起步挡位跳回P挡，这个现象车辆是在静止状态，而且每次测试故障都能出现。所以打算从＂R挡跳P挡＂这个现象入手，按照控制策略，车辆怠速静止状态挂入P-挡后，如果此刻打开左前车门，变速器挡位就会自动跳至p挡。首先检查左前门车门开关状态变化，在故障发生时，观察仪表上的门开显示图标，显示左前门为关闭状态，数据流也显示所有车门状态未发生变化。
　　检查变速器油液，颜色正常，液位在油尺刻度11 cm左右，正常液位在9.8-11 cm之间，液位正常，放出少许油观察，未见杂质和铁屑。
　　拆下TCU控制单元，检查针脚未进水，未有外力磕碰痕迹。测量TCU插头常电，KL15电源、搭铁均正常，重新插上插头试车，故障依旧。
　　观察换挡器P挡按键数据流均为2.5V，按下P挡按键瞬间电压变为0V，之后又跳回2.5V（如图2所示），正常。挂R挡加油门，在出现故障挡位跳至P挡瞬间，P挡按键数据流显示电压没有变化。为了更进一步确认，替换换挡手柄测试，故障依旧。
　　以上检查没有发现问题，故障排查陷入困境，感觉无从下手，因为所有控制单元均无故障码，无法确定排查方向。思考在什么情况下，控制单元会不记忆故障码呢？考虑控制单元电源有瞬间掉电的可能性，决定重点检查TCU的电源。于是诊断仪选择TCU＂电源供电电压＂和＂系统通电电压＂数据流，挂R挡加油门，故障发生瞬间，两个电压值都没有变化，考虑故障发生时间非常短，诊断仪反应时间会存在滞后，可能无法体现几十毫秒的电压变化。点击诊断仪＂图形＂功能，分别观察＂电源供电电压＂和＂系统通电电压＂两个电压图形，当故障发生跳至P挡瞬间，＂电源供电电压＂图形没有变化（如图3所示），而＂系统通电电压＂瞬间跳变至接近0V（如图4所示），又立刻跳回正常电压，持续时间非常短，多次测试均出现同样现象，说明TCU的KL 15电源存在掉电现象。
　　数据流＂系统通电电压＂为TCUKL15电，在点火开关ON挡时有电，由机舱保险ASB39保险供电，通过机舱与发动机线束插件中的390号紫白线至发动机线束后分为两路，一路至发动机ECU 50号脚，一路至TCU 56号脚。
　　用导线从蓄电池正极跨接电源至TCU插头56脚（如图5所示），挂R挡测试，可以正常起步，不再跳至P挡，进行路试，D挡也不再发生跳回N挡的现象，确认故障是由于TCUKL 15电不稳定导致，为了缩小故障点范围，重新从机舱与发动机线束插件的紫白线处跨接导线测试，故障同样不再发生，确认导线虚接位置在发动机线束。
　　拆开发动机线束检查，发现TCUKL15紫白线在节点处虚接，轻轻一碰就断了，如图6所示。为彻底排除故障，更换发动机线束总成后障排除。
　　故障总结：由于TCU KL15线在发动机线束的节点处虚接，TCU偶尔掉电，所以会发生变速器自动跳挡的现象。由于KL15电瞬间缺失，时间非常短，所以TCU不会记录才民冷玫障码。
　　由于TCU掉电持续时间非常短，诊断仪电压数据流无法快速反应，所以从数据流上看到的电压是没有变化的，而利用诊断仪图形功能查看电压图形，就能够观察到瞬间的电压变化。
　　节点位置附近的线束比较细，外部没有波纹管保护，而且安装后此处一弯折，节点与导线根部容易产生虚接折断，为了避免这种情况，建议把节点位置设在图示主线束内（如图7所示），主线束比较粗，而且外部有波纹管保护，不易弯折，这样就可以避免节点导线出现问题。