改用磷酸铁锂的计划成了公开秘密特斯拉没有底很可能将又一次得到印证

　　人民币 27万1550 元，注定不会是国产特斯拉的“底”。
　　上周，工信部网站悄然透露了国产 Model 3 的新动向：传闻已久的磷酸铁锂版本终于来了，并且这次 几个关键数据齐备。
　　相比现有的三元锂电池版本，磷酸铁锂电池成本更低，所以说等到新版本正式上市，Model 3 大概率将迎来又一次降价。
　　现在是 2020 年 6 月。两个月前的 4 月 10 日，特斯拉一反马斯克一年前的口头承诺，宣布将国产长续航版本和 Performance 高性能版本，于是两者价格骤降约 10 万元。
　　一个半月前的 5 月 1 日，为应对新能源补贴新规变化、让车价落入补贴限制的 30 万元以下，国产 Model 3 标准续航升级版(即在售入门版)小降约 1 万元，补贴后最终落在了 27.155 万元。
　　随着改用磷酸铁锂的计划成了公开秘密，“特斯拉没有底”很可能将又一次得到印证。
　　新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋
　　我们知道，电动车的电池单元，一般是先由单个电芯组成模组，再由若干个模组组成电池包。其中，电芯是最小的不可分割单元。
　　根据配方的不同，目前车用动力电池采用的电芯，主要是三元锂、磷酸铁锂两大类。三元锂的优势是能量密度更高，提升续航潜力更大，劣势是稳定性和安全性受到质疑;磷酸铁锂的优势是特性更稳定、不含钴镍稀有金属、成本更低，缺点则是能量密度相对三元锂较低。
　　前些年，由于纯电动车普遍面临着严重的续航不足，努力提升能量密度、增加车辆续航里程，成了绝大多数厂商的首要任务。
　　所以连此前一直站磷酸铁锂的比亚迪，也一度转向三元锂大潮。然而随着这几年电动车的续航水平迅速提升，却伴随着此起彼伏的自燃着火事件，电芯的稳定性和安全性受到更多关注，一味提升能量密度不再是主流趋势。
　　新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋
　　由于磷酸铁锂电芯的化学性质天然更加稳定，相比三元锂电芯的电池包需要里三层外三层保护，使用磷酸铁锂电芯不必对电池包做如此复杂的安全性设计。
　　这样一来，磷酸铁锂电芯能量密度低的短板，会因电池包设计简化、结构重量更轻，而得到一定程度的弥补。
　　比亚迪、宁德时代等厂商，在设计新的磷酸铁锂电池包时，都采用了 CTP(Cell to Pack)方式，即去掉模组这个中间分隔措施，直接用单个电芯组成一整个电池包。
　　回到国产 Model 3 的磷酸铁锂版本，根据工信部数据，新版本采用了来自宁德时代的磷酸铁锂电芯，电池包整体能量密度 125Wh/kg，综合工况续航 468km。
　　而目前采用 LG 三元锂电芯的国产 Model 3，电池包能量密度为 161Wh/kg，综合工况续航 445km。
　　换用磷酸铁锂版的 Model 3，续航居然还比三元锂版本多了 23km。
　　目光转向整备质量一行，你会看到一个眼熟的数字，1745kg。
　　新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋
　　现有的 Model 3 统一采用三元锂电芯，不同版本的续航里程由电池容量大小决定。
　　最入门的标准续航升级版搭载 52kWh 电池组，长续航版和高性能版搭载 75kWh 电池组。
　　因为前者与后两者使用的单个电芯是相同的，所以电量多少就对应着电芯的数量多少，于是也决定着整车重量的大小。
　　同样的三元锂电芯，标准续航升级版 Model 3 整备质量为 1614kg，长续航后驱版则是 1745kg。
　　高性能版搭载电量与长续航版相同，但因为多了前电机而增重至 1875kg。
　　现有标准续航升级版(三元锂电芯)：续航 445km，重 1614kg;
　　新的标准续航升级版(磷酸铁锂电芯)：续航 468km，重 1745kg;
　　现有长续航后驱版(三元锂电芯)：续航 668km，重 1745kg。
　　也就是说，特斯拉使用新的磷酸铁锂电芯装备 Model 3，代价是增重到与长续航版一致，而续航只比标准续航版微增;可预见的利得是成本下降，稳定性更好。
　　鉴于新版本续航只增加了区区 23km，换用磷酸铁锂的国产特斯拉 Model 3 标准续航升级版继续降价，可以说是大概率事件。
　　新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋
　　看上去没什么，但其实这 130kg 的重量差异，会导致虽然都叫 Model 3，标准续航版与长续航版的行驶特性却有所不同，同时厂商也需要有针对性的分别进行调校与标定工作。
　　在汽油车身上，已经很少能看到同一款车型(的普通版本)出现如此幅度的重量差异。
　　以宝马 3 系为例，基础版 318i 德国市场空重为 1565kg，330i 则是 1545kg。仅有的特例是 M340i xDrive 车重增至 1745kg，但身为四驱车型兼归属 M Performance 系列，它本就是需做单独调校开发的。
　　新一轮降价在即?国产特斯拉的换“芯”阳谋
　　反映在 Model 3 身上，你会发现 Model 3 的前后悬架避震器和弹簧，有各种不同的版本货号。
　　这其中，有一部分是因为特斯拉持续对不同批次的 Model 3 硬件进行优化，另一部分是体重的巨大差异导致 1.6 吨的标准版与近 1.9 吨的全驱版天然需要不同的悬架部件。
　　所以当 Model 3 要换用磷酸铁锂电芯，注定会带来体重增加，特斯拉的做法是直接让它达到长续航版的重量，1745kg。
　　这样，磷酸铁锂版标准续航 Model 3 实际上可以直接借用三元锂版长续航 Model 3 的悬架部件和底盘设定，节省掉单独给磷酸铁锂版本重新调校与标定的成本和时间。
　　同时，让(除高性能版以外的)各版本 Model 3 拥有统一的车重，可以消除掉目前“标准版行驶品质比长续航版更好”这一 bug。最后，续航里程微微增加 23km，对上市后的宣传营销也有利无弊。
　　哪怕这 23km 在一定程度上，可以看做是特斯拉追求体重达到 1745kg 进而“偷懒”的副产品。
　　多数几句，磷酸铁锂电芯版 Model 3 的到来，很可能意味着标准续航 Model 3 将全面转用磷酸铁锂，而现有的三元锂标准续航 Model 3 可能就此告别市场。
　　这意味着 1614kg 的 Model 3 或许即将消失，未来的 Model 3 体重都会从 1745kg 起步，差别只是标准版使用磷酸铁锂电芯、续航短一些，长续航版使用三元锂电芯、续航长一些。
　　然而物理质量的差异是不可能被抹灭的，1.6 吨的标准版(三元锂)堪称 Model 3 各版本中，操控与舒适特性最接近同级汽油车的版本。
　　假如上面的推测成真，意味着将来 Model 3 的起步体重会上升到 1.75 吨，这不得不说是一个小小的遗憾。当然从另一个方面看，换用磷酸铁锂的标准版 Model 3，也意味着国产特斯拉离 25 万元大关又近了一步，这是好事。
　　毕竟，别忘了 Model 3 的最初使命，就是让更多更多更多人，能买得起一辆实用靠谱的纯电动车。