中国联航怎么样（中国联航和国航哪个好）

　　2019年上半年东航净利润19.43亿，其全资子公司中国联合航空公司（简称：中联航）贡献净利润4.1亿，占比21.1%；
　　摄影：陶冉
　　2018年东航净利润27.09亿，中联航贡献净利润8.82亿，占比更是达到32.56%；
　　2019年6月末，中联航共运营B737系列机型飞机合计49架，占东航客运飞机6.96%。
　　利用不到占比7%的运力为东航贡献20%以上的净利润，中联航妥妥是东航旗下最赚钱的子公司。
　　摄影：陶冉
　　如果以净利润率衡量这家航司是否赚钱，那么中联航甚至赛过春秋，应该是中国最赚钱的航司。
　　想不到吧？
　　可能东航自己都没想到。
　　中联航—上海航空北上的＂扩张棋＂
　　2004年7月28日，已经停航一年多的中联航终于迎来了＂买家＂，也获得了＂自由身＂——经中国民用航空总局批准，上海航空股份有限公司出资7000万元，整体受让中国联合航空公司的全部资产。中国民航总局、上海市人民政府、中国人民解放军空军有关领导出席了签字仪式。
　　摄影：陶冉
　　2004年之前的中国联合航空是军办企业，因为中共中央＂部队不得从事经商活动＂的政策，2003年联航正式停航。
　　为什么叫中国联合航空公司呢？
　　因为中联航是1984年中国人民解放军空军与22个省、市以及大型企业联合组建的民用航空公司。
　　收购中联航的上海航空，作为地方航空公司，是当时除了海航以外惟一一家未被三大航空集团染指的航空公司。
　　当年海航异军突起，在整合了长安航空、山西通用航空（部分）、新华航空等一系列收购以后也成为了中国第四大航空集团。传闻海航当时的目标是另一家还未并入三大航空集团的地方航空公司——深圳航空。
　　一旦深航也被纳入航空集团，上航就将是一枝独秀的地方航空公司。
　　收购中联航的是上航的一步意图打入北方市场的＂扩张棋＂，同在上海，当年的上海航空是东方航空的竞争者，且很有可能吞并剩下的小航空公司，继而成为海航以后的又一大航空集团，坐上中国航空集团的＂第五把交椅＂。
　　十五年前的上航，野心很大。
　　吞下中联航斩获北京基地后又开始秘密接触新白云机场。如果这一计划得到民航局的批准，上航将成为唯一拥有京、沪、穗三大航空枢纽的航空公司，当时更具实力的三大航空集团还没有实现这一目标。
　　如今回看，只剩唏嘘。
　　收购后的中联航就被上航计划定为低成本航空，用波音737客机以包机的形式经营旅游资源比较稠密地区的点对点飞行。
　　后来2005年复飞前5个月，上航又否认中联航将走低成本航空路线。
　　这一年关于＂低成本航空＂的故事很多，试水7个月后，奥凯航空宣布放弃低成本运营策略；11月才引进第二架空客的春秋航空＂低成本航空＂声音最大，声称自己发展超过了预期，经营状况良好。
　　关于这三个航司对于是否走低成本的魄力和决心，在2005年似乎已经暗示他们未来的命运了。
　　中联航—＂东上恋＂之后拥抱东航
　　东航人最引以为傲的是90年代的那段历史，那时东航是全国盈利最好的航空公司。
　　1997年上市之前，1996年利润额曾达到6个亿（这可是23年前的6个亿啊），在普遍不景气的国内民航业中可称得上独领风骚。
　　摄影：陶冉
　　让东航没有想到的是，2008年的经济危机来的如此突然。
　　2008年下半年，国际原油价格一度攀上147美元高峰，金融危机，客运下滑，航空业首当其冲。2008年三季度东航一下暴出22亿的巨亏。11月媒体揭露了东航航油套期保值浮亏47亿的消息。
　　东航的负债率最高达到115%，已经逼近资不抵债。
　　当时证券日报的记者采访东航董秘问到：东航现在最大的困难是什么呢？
　　董秘罗祝平说：东航现在的问题主要是资不抵债，如果国家不注资就要破产，大家都要下岗，没有钱是大事。而这个大事不解决，很多小的麻烦会来的更多
　　上航也不乐观，资产负债率已超过90%的警戒线，高达91.35%。
　　建立上海航空枢纽计划任务紧迫，上海市政府曾非常希望将东航划归地方，并与上航进行合并重组。但是意外的是东航最后基本主导了＂东上恋＂。
　　因为拿不出现金收购，东航以换股方式吸收合并上海航空。作为对参与换股的上海航空股东的风险补偿，在实施换股时将给予上海航空约25%的风险溢价。
　　你看，差一点东航就成为上航的子公司，和中联航做了＂兄弟＂。
　　中联航——如今东航的＂王牌＂
　　总归是差一点，中联航随着上航并入东航，也成为东航的子公司，现在已成为东航布局北京实现＂双龙出海＂的重要棋子，甚至可以说现在中联航已经是东航手里的一张＂王牌＂。
　　可以看看2014年转型为低成本后中联航近几年为东航做出的贡献：
　　在低成本领域吃到＂甜头＂的东航，已经越来越重视中联航的未来规划，中联航三个字在东航近几年年度报告中被提及的频率亦是非常之高：2016年：；顺应市场需求，推动中联航转型低成本航空，开启＂全服务—低成本＂双模式运行的创新之路...2017年：低成本航空方面，中联航转型成效显著。2017年，中联航实现净利润同比增长72.86%...2018年：低成本航空方面，中联航提升辅营业务收入，巩固和提升低成本优势，形成与全服务航空功能协同、错位发展的航线网络布局...2019年：低成本航空方面，中联航聚焦提升直销能力和增加辅营收入，深化低成本发展战略。围绕转场投运北京大兴国际机场，中联航稳步推进转场搬迁和运营筹备各项工作...
　　在全球航空业增幅放缓，盈利愈加考验公司运营的不利因素下，三大航只有东航如此频繁地提及低成本！
　　众所周知，北京是各航空公司觊觎的一块风水宝地，它不但国内外旅客资源丰富，而且商务客、公务客比较多，客源没有淡旺季之分，航班收益率较高。
　　国航为什么一直有强大的盈利能力？其中有一个重要原因是其卡位核心机场，航线优质单位收益高。
　　所以，布局北京对东航的未来意义非凡，而中联航将是＂排头兵＂。
　　既然要＂打头阵＂，又要辛辛苦苦耕耘低成本，为母公司做大收益的＂蛋糕＂，或许我们可以稍微期待一下中联航的员工最终也能多多少少分得一块＂额外的蛋糕＂。（不知道可以这样期待吗？）
　　这个月下旬，中联航将从南苑至大兴实现＂一夜转场＂、＂无缝衔接＂。新机场开航之后到10月26日航班换季的最初一段时间内，都将由中国联合航空独家运营。
　　截止9月10日，订购中联航大兴出港航班机票的旅客已达61863人。
　　中联航，未来可期。
　　东航，未来可期！