NissanGTR三番格斗

　　最近引起大家高度关注的新GT-R，传出将于今年底或明年第一季导入，售价则预估在550万元左右，以此等价格和其具有同于997Turbo的实力来看，也为国内跑车市场投下一颗震憾弹。不过，此「东洋车神」真能扭转以往被欧系SportsCar把持的局面吗？这就要看我们挑出的三位对手是否同意… 
 M.Benz C63 AMG 
 BMW M6 
 Porsche 997 Turbo 
在品牌的迷思下，日系高价跑车在台湾向来是叫好不叫座，数年前的NSX即为一例。挂着「Nissan」Logo的GT-R一般都认为它可开创新局，因为「GT-R」建立的威名是神秘的高性能象徵，让人崇拜不已，现在终于有了圆梦的机会，相信有能力的人士一定不会错过；特别是其性能已属超跑等级，如果用SuperCar的眼光看待还真是物超所值。 

在此我们为GT-R挑选的第一个对手C63AMG，它并非跑车而是跑房车身分，但因其为现今最快的SportsSedan，且总代理仅报出410万元的接单价，因此也被车迷广泛讨论成为GT-R的潜在敌人。事实上C63的低价策略原本是用来攻击M3的，没想到用马力成本换算的C/P值竟然比GT-R还高，加上三星光芒与不弱的实力，GT-R能讨到的便宜亦十分有限。 

一回战：GT-Rvs.C63AMG 
 
虽然C63是部四部房车，但拜四轮暴龟与华丽的空力套件武装，外型上也相当热血、有着DTM赛车的影子；尤其它的加速力不输真正的DTM，其457匹马力和DTM的470匹差距有限，故马力重量比亦只有1：3.79而已，相对0～100km/h仅需4.5秒就可达成。 
 
C63搭载的AMG制式6.2升V8心脏，因C-Class的车身最小且较轻，最大出力已被缩减至457hp/6800rpm、61.2kgm/5000rpm。事实上这具引擎的标準扭力为64.2kgm，马力则依车型分有481、510、514与525匹等四种，换言之本车有很大的动力提昇空间，如果解除250km/h速限与调高输出的话，要想突破300km/h大关应该轻而易举。 
 C63内装配用附大型银色拨片的三幅平把方向盘，同时最顶级的配备也一併上身。
马力输给GT-R23匹的C63，扭力则赢过对手1.2kgm，且在2000～6250转的区间内都可维持51.0kgm以上的输出，GT-R则因为双涡轮之故，于3200～5200转内均享有60.0kgm的峰值出力，实际反应还是GT-R占了上风。但NA大排气量的C63则有顺畅度的优势，在此七速手自排也助益不小。 
 320km/h仪錶的中央萤幕可作三种模式的显示，其中以跑车计时最具代表性。
此由AMG调校的Speed-Shift7G-TronicPlus，具备主动退档煞车与垫补油门的功能，并设有C（舒适）、M（手排）、S（运动）三种模式。其中可用拨片的M乃完全模拟手排，它比C加快50%的反应，S的换档速度则较C缩短30%，以自排变速箱而言已是非常聪明的设计。 
 侧排风口、暴龟、18吋车轮、六活塞煞车等都显示了C63的高性能DNA。
 全新造型的桶椅诉求包覆与支撑性，其腰部与侧边也可进行靠垫调整。
GT-R的车重与C63几近相同，两者的出力也差异不大，但GT-R由于为四驱设定，全油门起步能牢牢抓住地面不致浪费打滑时间，外加GR6双离合器自手排的换档速度超快又无动力耗损问题，即便比C63少了一档还是效率满点，所以GT-R确实是将所有优点集于一身的新世代王者。 

任你狂野 
ESP三段选项 

在操控性的部分，GT-R因具有可变配比全时四驱、前中置引擎/后置变速箱优化底盘、Bilstein电子可调避震器助阵，高速弯道上的循迹性一定较佳。不过，C63虽为FR房车设定，但其也运用Motorsport的经验特别调校，在基本的Low-Down、增加悬吊硬度之外，前轮距并加宽35mm与使用加强型上座轴承，同时方向机齿比缩小为13.5：1，相形转向反应更直接且回正更快。 
 此6.2 V8引擎在C63身上已大幅调降马力，所以其改装潜力也达525匹以上。
至于后悬部分的修改，其一样是加宽12mm的轮距，并且调设较大的负外倾角提高弯道稳定性。另外，C63的ESP还增加Sport模式成为三段选项，技术高超的驾驶可完全关闭系统提昇车速，或是延缓介入享受安全的滑胎乐趣，这部分GT-R的VDC-R循迹控制、变速箱模式与避震器软硬各有R、Nomal、特殊条件等三段控制，注入的科技程度亦不惶多让。 

内装布局方面，C63最显眼的当属两张有一体式头枕的全新桶椅，配上直径365mm的三幅平把方向盘与铝合金大型拨片也增添不少运动感；其320km/h的仪錶板其实大有文章，内圈的液晶资讯屏可作引擎温度、变速箱、ESP作动指示及用于跑车计时，对驾驶而言可说相当贴心。GT-R驾驶舱除了营造出浓厚战斗气息外，最让人欣赏的则是多功能监控萤幕，项目与显示之细腻有如追加电装品一般，可说把日本人擅长的数位设计发挥到淋漓尽致。 
 
关于C63与GT-R之间的抉择，我们认为应该要回到双门或四门车的使用需求，Coupe当然是选GT-R而Sedan则非C63莫属，不过后者儘管有着高度的便利性与品牌光环加持，但6.2升所负担的税金可是相当高额，这点也是要多加考量之处。 

二回战：GT-Rvs.M6 
 
GT-R要面对的第二位敌手是纯正Coupe、有入门超跑美誉的M6，虽然其售价是较贵的689万元，但以形象、设计、用料与性能来看绝对符合此身价。在高性能车的领域中，BMW的M-Power也是用上最多赛车技术的车种，诸如轻量化、高转速调校均为特色之一，所以真正注重驾驶技巧的车迷都对M-Car着迷不已。 
 
M6搭载的5.0升多喉直喷引擎是以F1V10概念所发展，除了缸体採硅铝合金製作而能大幅减轻车头负重外，8250rpm的高转速设定也让它具有101.4hp/L的惊人效率。其最高出力则达到507hp/53.0kgm的水準，配上轻量化车身与SMGⅢ七速自手排后，具有0～100km/h加速4.6秒的实力，可惜极速仍被电子限速于250km/h。 
 M6的控檯简洁但流露出高性能风味，方向盘与萤幕也融入M-Drive的连动设定。
不过，M6的真正实力是解除速限后可轻易突破300km/h，若再配合吸排气强化甚至可逼近320km/h，尤其它有着高度易驾性故被视为入门超跑的最佳选择。在此大家一定会感到疑惑的是，M6与GT-R的车身、动力条件非常接近，为何GT-R的加速却足足快上1秒？答案则是M6败在SMGⅢ的弱点。 
 此V10 5.0升多喉直喷引擎最大出力为507hp/53.0kgm，转速上限则达8250转。
按理说SMGⅢ拥有七个前进档位，换档也相当快可在60毫秒内完成，且作动上包含起跑控制共有六种手排与五种自排模式的选项，加上随时都会退档补油，战斗力应该不弱才是。但由于SMGⅢ为单离合器的双轴构造，换档反应还是不如可预排下一档的双离合器三轴设计，尤其全油门时升档点头的现象挥之不去，加速的顺畅性亦会受到影响，这些都使其优势不如GT-R。 
 锻造19吋轻量化铝圈内，配置的是直径高达348mm的碟盘与浮动式卡钳。
高度工艺 
碳纤维车顶上身 

直线上M6跑不过GT-R，但面对弯道则不能忽视其存在，虽然GT-R的车身略短且有四驱助阵，理论上赢面应该较大，可是大家别忘了M-Power向来是操控重于加速，因此就算GT-R的弯中速度比M6快，两者的差距大概也是处于紧咬状态。 
 SMG排档座有400/507匹切换的Sport键，以及DSC/EDC和换档模式等控制钮。
在车身的製作上，M6乃仿照E46M3CSL的方式，以适才适所的轻量化来求取前后平衡与低重心表现，例如其在车顶使用CFRP材质，保桿、叶子板等则为多重複合塑料，因此与车体以钢、铝、碳纤维组合的GT-R有不相上下的水準。底盘部分M6更是採全铝合金製成，并搭配三段调整的EDC电子避震器与黏耦式LSD，同时DSC动态循迹系统也加入MDynamic模式延缓介入，藉此容许较多打滑以增进驾驶乐趣。 
 此跑车椅的支撑性及包覆性优异，两侧鬆紧是透过M-Drive系统进行调整。
外型上M6有着一身的空力劲装强化下压力和散热性，内装则标配HUD抬头显示器和M-Drive系统，前者可在前挡上投射出车速、导航（国内不适用）和各类行车资讯，包括档位、转速曲线图形、超转警示等等，科技的程度也相当高。而M-Drive则能设定400或507匹的切换、变速箱换档模式、悬吊软硬、DSC作动反应、HUD资讯与跑车椅的包覆功能等等，并可透过方向盘的M-Drive键快速启动预设值，整体功能算是非常贴心。 
 
M6的造型、驾驶舱不似GT-R那般充满战斗感，毕竟其属于长途巡航用的GT设定，因此内装较讲究质感与舒适性。我们认为M6适合有点年纪的品味人士驾驭，而GT-R则属于青壮年车迷的速度机器，不过驾驶M6还是得具备一定技术较好，否则就浪费了其FRSports的乐趣。据说很多超跑车主都是用M6来练车，可想而知它有多么好玩，但这部车一定要解除速限封印，不然再怎么厉害仍是不发威的老虎一只！ 

三回战：GT-Rvs.997Turbo
 
GT-R原厂锁定的对手997Turbo，其908万元的售价是GT-R的近两倍，但两者性能却几乎相同，从C/P值来看GT-R远远胜过997Turbo。GT-R的机械架构如六缸双涡轮、电子避震、后传式四驱都十分接近于997Turbo，就差没把引擎放到车尾，採「师夷之长以制夷」策略的GT-R，除了0～100km/h：3.6秒的成绩刚好比997Turbo快0.1秒外，发表时更以Nurburgring7分38秒最速量产跑车纪录立威，但997Turbo真的不比GT-R吗？这点很多人还是抱持着存疑态度。 
 
GT-R的动力科技其实没有997Turbo高，那具附可变进气正时的VR38双涡轮引擎，只靠着缸壁以离子覆盖法使缸套厚度仅0.15mm，以及Turbine、头段採一体化超耐钢材维持高度热效率，外加电脑空燃比控制精细能拿来说嘴。结果其马力与排气量小0.2升的997Turbo同为480匹，扭力则比对手少了3.2kgm，Porsche果然还是技高一筹。 
 内装部分大致同于997 Carrera，但整体更显性能感且配备更为高级。
997Turbo的3.6升水平对卧引擎，厉害之处是从1950～5000转都可保持63.2kgm的扭力峰值，同时10秒瞬间超增压还可达到69.3kgm（2100～4000rpm），这要归功于其双涡轮为全球首见的可变叶片几何设计，以及进气端加入可变正时/扬程控制。另外，钣件大量使用铝材的997Turbo，车重也比GT-R少了120kg，那么它又是靠什么武器强压敌手？ 
 跑车计时套件的连动包括节气门、换档、阻尼、循迹与超增压等五大项目。
GT-R加速赢过997Turbo，还是因为配置双离合器六速自手排之故，997Turbo则只使用五速的TiptronicS手自排，如此0～100km/h还有3.7秒的表现，且极速同为310km/h，就不难想见其引擎的威力有多惊人了。 

[NextPage]
四驱架构 
扭力由后往前送 

先前日本媒体曾在筑波赛道进行过两车的竞逐，两者的实力的确在伯仲之间，只是997Turbo在最后因出弯小推了一下，被GT-R逮到机会超越而落败。我们则认为重心在车尾的997Turbo属转向过度设定，但车手没有习惯它导致失误，所以算是人为因素，但GT-R能有这样的演出也让人钦佩，看来997Turbo不赶紧提昇战力的话，往后在路上就真的要吃鳖了。 
 单体六活塞卡钳+350mm通风碟的配置，完全是针对310km/h的超高速而来。
GT-R与997Turbo的四驱架构，概念上都是动力由后轮往前轮送，藉此产生更佳的牵引力与灵活性。而GT-R由于引擎在前之故，特别将整合中、后差的变速箱设于车尾（亦利于配重），故相对需装置两支往后与向前的传动轴，虽然其主轴使用轻量的碳纤维製品，但两次传输终究易耗损动力，否则其加速应可更快才是。 
 具VarioCam Plus、可变几何涡轮的3.6升引擎，超增压时扭力可达69.3kgm。
另外，GT-R的AttesaE-TS可变中差，和997Turbo的PTM都是一般时后轮扭力较大的设定，之后视状况再快速变化配比，在此GT-R还标配后机械式1.5WayLSD协助左右轮锁定，讲究的程度由此就不难看出。最后关于驾驶舱的布局上，997Turbo则相当讲究内装用料，整体亦带来较高级的感受，其中控檯并设有跑车计时套件，开启状态除引擎、变速箱、悬吊、循迹将进入Sport状态外，还能记录、分析比对单圈成绩，此装置也代表了Porsche所注重的Motorsport本质。 
 PTM中央差速器连结位置接近前悬，构造为电子控制的液压耦合式设计。
GT-R内装引人入胜之处，则以三只拨动式开关与多功能监控萤幕营造的竞技风格为主，且方向盘、座椅都呈现十足战斗感，总体也非常符合性能迷的胃口。至于这场对抗的赢家是谁？其实两者的性能在伯仲之间，且均已达到「车比人兇」的境界，GT-R当然是以高C/P值胜出，997Turbo则败在车价较贵，所以GT-R可列入「国民超跑」，但门槛仍是相当高。 
 

圆梦 
开GT-R打败其他超跑 

头文字D中开R34的「神之脚」星野好造说过：「现在的人有钱就会买法拉利、宾士等名贵跑车，虽然我早有能力，但我还是爱GT-R，因为这是最均衡的公路跑车！」以前的GT-R实力只能算中上而已，其需要藉助改装把潜力发挥出来，但R35GT-R已是一部比F430还快的SuperCar，同时终于推出左驾版进军世界，让全球的性能迷有机会一亲芳泽，想想看能打败它的对手还真是屈指可数，且每部身价都超过千万以上，这就是新GT-R让人癡迷之处！ 
 
 
 
     
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