赌上一切让观众沸腾MazdaFD3SDriftSpec

　　图片来源：web option
　　 
　　以超快的速度飞入弯道内，车尾以超快的速度衍伸的大角度进湾，让车迷沸腾的这辆FD3S，在这之前的时间还只是一辆前18吋、后19吋轮框，着装超大GT尾翼的单圈成绩式样版本，这样短时间内的式样变更更让人好奇。
　　 
　　而为了车辆可以让得意的大角度进弯，车辆做了相当多的设定与变更，宽体化的车身也是为了防止前轮的干涉，另外弹簧磅数的设定也与单圈成绩式样的设定有着很大的差异。
　　 
　　足下也全是车主的创意，前悬吊为GP Sports的G Master版本，伴随着17吋轮框提昇到18吋同时，弹簧磅数也使用到20kg/mm的规格，大切角具备的短羊角则是直接向Satoru works购入。
　　而伴随着前轮切角的大量提昇，内龟可能会被轮胎触碰到的地方也全部施以加工，就连开闭式头灯所收纳的位置也都捨弃更改为固定式头灯，切除的部分则是在透过厚达1.3mm的铁板重新焊接起来。
　　接着与前三角台衔接的位置也施以加工，将Offset向外侧延伸约15mm的程度，这是因为FD3S的轮胎规格如果扩张，除了内侧容易磨到外，收纳轮胎的叶子板下缘位置也很容易被磨到，因此在没有可调式避震器上座的情况下，透过延长三角台达到外倾角效果就成了必要的加工项目。
　　为了让车尾完成夸张的角度杀入弯道，首先车辆的速度需要比一般甩尾来得更快，但为了完成这样程度的表演，轮胎的取决让车头控制性能大幅下降的式样，也是导致超快速度丢入弯道时，车辆会产生相当多不安定的因素产生。
　　后轮的部分因为轮胎幅度宽达305mm的19吋规格关係，轮胎收纳空间的部分也需施以加工才不会干涉到，避震器则与前轮不同，换上偏向Q度取向的TEIN产品，搭配磅数较低的12kg/mm弹簧，让后达到相当程度的下沉量换取前进的推力。
　　 
　　为了让后轮拥有更好的循迹能力，与前轮相同透过固定三角台内侧的加工，让后轮在下沉同时，Camber角度可以达到零度的效果，也就是加速时轮胎可保持最大接地面积。另外后悬吊各部位的熔接与补强，更是安定度确保的重点。
　　 
　　FD3S如果长时间使用在甩尾状态，这个排气管走的凹侧位置很容易会有龟裂的情况产生，因此前后的补强让作用力可有效分散是相当重要的一环。
　　 
　　尾翼的固定方式更是直接与车体做固定，虽然上方尾翼材质为FRP，不过整体重量却是不轻，因此固定支架则是铝合金材质打造，另外全车自製的宽车体套件则是有着前后50mm幅度的提昇。
　　 
　　为了让车辆更好控制车主更是累到翻掉，重複在单圈与甩尾式样间变更，不过无论如何车主都还是坚持车辆的独创性及与众不同，在这个大原则下持续进化车辆，为了让全新的甩尾姿态引发热潮，车主在车辆的各个小部位施以了独自流的改变。
　　 
　　首先13B-REW引擎常见的加工手法，都是为了延伸转子引擎的高转速性能，相反的低速扭力则是较为薄弱，这对于车尾大角度射出后需要的扭力相违反，因此车主并未对引擎施以任何机工，T04S涡轮机(排气洩压版本)也仅以设定在偏低的1.0bar，最大动力则是在400ps马力附近而已。
　　 
　　引擎本体的设定与单圈式样注重的高转速高出力不太相同，车主更重视中低速的扭力释放条件，因此引擎本体内部完全保留原厂设定，涡轮机也选择不会太大的T04S，最大动力则是保守的设定在400ps出力。
　　V型配置的冷却系统也不得将冷气冷排给废除，铜製的3层水箱重新加工，上下水管部分更是直接沿用GC8的原厂规格。另外固定支架虽然不是相当美观，但全数都是出自车主之手，在炎热的夏季，就算在赛道内全开使用依旧能维持85度左右的安定水温条件。
　　 
　　为了良好的冷却效率，V型的中冷器与水箱配置也是必要的条件，所有的固定支架则是车主自行製作，水箱管路则是沿用Subaru GC8的原厂规格。
　　 
　　MEISTER M1三片式轮圈採前18吋10.5J ET-20、后19吋12J ET+5的规格，NS-2前轮规格为225/35-18，后VENTUS S1 evo则为305-30-19的超狂设定。