GDBImpreza进化论GRB纯正品流用密技

　　图片来源：web option
　　 
　　从单纯的涡轮更换开始，到排气量提昇等引擎本体改装，拥有相当多GDB客户的知名老舖CS-Marche。石田代表表示：「很多遇到引擎需要大整理时，心一横既然都整个拆开了，那就直接把腹内施以改装的车主相当多」。
　　 
　　这次由日本CS-Marche提供的素材GDB-E型就是典型的案例，筑波、富士、铃鹿等各个大大小小的赛道都能见到他的蹤迹，不管到哪里都能安心的享受驾驭的乐趣。HKS 2.2升的腹内套件将排气量提昇，搭配HKS GT2835KAI涡轮机的使用，最大增压值1.7bar同时可以榨出可观的415ps/55kgm轮下出力，而可提供这样动力与扭力的关键就在于GRB原厂汽缸头的流用。
　　 
　　首先GRB与GDB汽缸头的强度与冷却性能有相当程度上的差异，简单来说GDB汽缸头不管动力改装的幅度大与小，火星塞柱(Plug Hall 与气门圆环(Valve Seat Ring)间的龟裂案例相当的多，最惨的案例就是燃烧室的火焰直接从裂开的间隙冲出。
　　大型的前置化中央冷却器的搭载，让机油冷却器可以直接安装在原本中冷器的位置，透过引擎盖上的鼻孔强制给予冷空气来降温。
　　图片左的为GDB汽缸头，右边则是GRB汽缸头，就这样的外观上来看，可以看到许多细节部位上的差异，这也是造就日后需要加工的部份。
　　这个就是GDB上常见的火星塞柱(Plug Hall 与气门圆环(Valve Seat Ring)间的龟裂案例，基本上这样的程度在不更换原厂涡轮为前提下，是不会有太大的问题产生。
　　 
　　虽然说水道(Water Jacket)的设计让热源容易累积也是其中一个原因，但如果说的直白一点就是汽缸头本身的强度不足所导致。如果像是图片中的程度，一般原厂涡轮提高增压值时还可以使用很久的，但如果要到更高等级的改装来说，不管爱车汽缸头是否开始龟裂了，还是会建议流用GRB的汽缸头为最佳选择。
　　 
　　GRB汽缸头本身对于进排气道的形状就与GDB不同，适合更高转速的动力输出设计，相同的凸轮轴角度与扬程下，GRB汽缸头有着起码多出约1000rpm左右的动力输出区块，实际案例在HKS 264度凸轮轴更换下，最高转速可以轻鬆的攀上8600rpm。
　　GRB汽缸头在进排气道上的设计与GDB有所差异，更适合高转速压榨马力的方向，相同的凸轮轴规格下，GRB汽缸头可以较GDB多出约1000rpm的有效马力。
　　 
　　另外冷却效率来说，GRB汽缸头的水道较GDB来的更深上许多，也因此冷却液的储存量更大，对于温度的管理自然也更加优秀，当然这个部分也是搭配GRB强度更好的材质使用才有办法做到这个区块。
　　更好的材质才有办法将水道做重新的设计，较GDB汽缸头水道来得更深，整体容积也更大，自然对于热的管理也就更好。
　　 
　　而关键的AVCS可变系统部分，跟AVCS关係的Sensor及油道部分都是需要重新製作，这个部分CS-Marche因为施工案例较多，基本上这些需要的流用产品都已经有完整的备料，当然也会有店家说那就不要AVCS，那小编真建议真的不要拿爱车去开玩笑。最后原厂电脑的部分则是需要做软体上的Druck Jetro化就大功告成。
　　GDB与GRB汽缸头上的AVCS Sensor位置有着巧妙上的差异，因此除了油道上的製作外，专用的固定座也是需要订製的。
　　排气芭蕉与中冷器管上旁边可以看到这四颗螺丝固定的盖子。这个就是流用GRB汽缸头后，将原本GDB AVCS系统油道做封闭的装置。
　　最后一步就是将原厂电脑做全面性的Druck Jetro化，将引擎所有的数据做串联整合，重新计算喷油嘴与汽油泵浦的油料足够确保。
　　透过ECU-TEK的撰写，就算是原厂配置依旧可以拥有相当大的乐趣。而对于更换GRB汽缸头后需要的校正也变得相当方便。