煞得住才叫煞车最小投资换最大效果

　　简单来说，煞车就是靠「摩擦力」的作用才能让高速中的车停下来，如何藉由提高摩擦力来增加制动力，就是改装煞车的核心价值。如果以自身或家人朋友的安全为考量，那升级煞车系统是非常值得投资的一块，不过在升级之前先问问自己的开车习惯是否逼近原厂的极限？再依照个人需求去作不同级别的改变。
　　 
　　来令片的摩擦力
　　由材质来决定
　　 
　　来令片完全由材质来决定摩擦性能，也是厂商的最大机密，外界难以得知。目前市售的来令片材质主要有好几种。
　　 
　　▲性能最强悍的来令片当然就是摩擦係数等级最高，运用大量的铁质金属粉末来达到目的，不过製程上需要高温结烧才有办法成型，因此可以常听到结烧来令片就是这个意思。
　　 
　　石棉(Asbestos)：原厂来令片多半以此为主要成分，并添加树脂模混合而成，优点是容易成型，摩擦係数偏低，不太会攻击碟盘，缺点是石绵属于致癌物质有害人体健康，容易产生蓄热现象导致热衰退的产生，对满载和下坡路段频频煞车后可能发生制动力大幅下滑。
　　 
　　全金属(Metallic)：里面的金属粉末以铁质居多，所以制动系统在高温时，更不容易发生汽化与热衰退现象。成分中含大量的金属分子，制动力更是相当惊人，但缺点就是对碟盘的攻击力相当强，初期的制动力表现相当差，需要达到一定的工作温度后才能发挥作用力，且容易产生煞车噪音。
　　 
　　▲这种半金属＋半合成纤维来令片，最大的缺点就是合成纤维约538℃会开始融化，不过一般运动化来令片的最佳工作温度约0-500度，非赛道使用都没有太大疑虑。
　　 
　　半金属(Semi Metallic)＋半合成纤维：结合前述两种材质的优点，拥有不错的抗高温性能，也不会有全金属材质低温制动力不佳的情况，不过缺点则是合成纤维约538℃开始会产生融化。
　　 
　　全新非石绵系複合材质(NAO)：是以玻璃纤维(Fiber Glass)及杜邦功夫龙纤维(Kevlar)为主要材质，并且添加像是黄铜(Brass)、铜(Copper)、镁合金、钛合金、陶瓷等非铁系金属的材质，最大的优点是接近金属材质来令片的摩擦係数，并没有纯金属材质容易攻击碟盘及低温效率不佳的问题。
　　 
　　 
　　▲最新NAO的另一个主要材质就是大家熟悉的杜邦功夫龙纤维，当然也会另外添加非铁系的金属材质加以辅助，这类的产品在包装上都可见到Carbon Kevlar的字样。
　　 
　　打孔、划线、碳陶…
　　适合自己就是最好的碟盘
　　 
　　当卡钳夹紧碟盘时，进而伴随轮胎一起减速，如果碟盘的耐温程度太低，在激烈操驾释放的高温导致碟盘有泛黑的一圈，严重的话会产生裂痕，主要原因是来令片的摩擦力过小，踩煞车踏板的时间就变长，在碟盘和来令片的温度不断提高下，碟盘表面就会过热，待冷却下来后，铸铁材质退火的泛黑色就出现在碟盘上。因此对初级改装者来说，先换上高性能的来令片，除了能缩短煞车时间避免碟盘过热，制动力也很有感。
　　 
　　▲所谓的碟盘就是卡钳夹住的那一块铁盘，这块碟盘同时固定在轮轴上，并与轮圈同步旋转，当卡钳夹紧碟盘时会减速，进而伴随轮胎一起减速。
　　  
　　加大碟盘能维持高效的散热性，比如外径大的打孔碟或划线碟，能减少粉尘囤积在碟盘表面蓄热，使用的高强度钢材能承受高温的冲击而不发生退火，有助于制动力的提昇，非常适合长时间激烈操驾的车主，但缺点是造成簧下负荷的增加，不仅让加速变慢，也不利于悬吊的反应，除非动力已经提昇到相当大的程度，无法符合需求时再更换加大碟也不迟，万一要升级的话也以提昇一级为限。
　　 
　　▲碟盘内的通风肋条设计大约有这三种，而採用旋风状的肋条设计（右），再搭配导风管对碟盘的散热效果将比其他两款肋条设计还明显。
　　 
　　为了减轻簧下重量，来自F1赛车科技的「陶瓷煞车碟盘」就此诞生，将很重的铁製碟盘，以重量不到原先一半的陶瓷碟盘取代，内含陶瓷和碳纤成份提高耐热的极限，最高可承受到1000°C以上，瞬间耐温性甚至可到1200°C的高温，散热比钢铁还快，而最佳工作温度在300°C与800°C之间，低于这个範围的煞车反应会很差，不适合道路使用，不过市售车的陶瓷碟盘跟纯赛车版差异极大，反而是以延长寿命为主。
　　 
　　▲在追求速度的赛车上，陶瓷煞车碟盘是目前最终极的煞车系统。
　　 
　　▲陶瓷煞车碟盘的重量只有传统钢铁碟盘的一半左右，因此可有效减轻避震器下方的荷重，对于车辆操控反应有绝佳帮助，只要不持续超过600°C高温状态，使用寿命是后者的四倍以上。
　　 
　　单活塞vs多活塞卡钳
　　反应快才是关键
　　 
　　当踩下煞车时，踏板的连桿透过真空倍力器的辅助，对煞车总泵内的活塞施压，利用煞车油压送到卡钳发挥制动力来减速，想要彻底的强化煞车性能，除了换上高摩擦係数的来令片和大直径碟盘之外，提昇煞车卡钳换来更平均的夹持力也是不能少的步骤。
　　 
　　▲煞车踏板的连桿透过真空倍力器的辅助对煞车总泵内的活塞施压，利用煞车油压送到卡钳发挥制动力来减速。
　　 
　　 
　　因应不同等级的市场需求，造就煞车卡钳分为单活塞和多活塞设计，大部分市售车配的卡钳为单向活塞形式，活塞接触接触来令片并推向碟盘时，对侧的来令片也会自动推向碟盘来达到包夹的效力，又称为「浮动式卡钳」，但在激烈的急煞下，卡钳会往两边翘曲，如果是採用大颗的单活塞或一边两颗活塞的设计就能减少制动力差的情况。
　　 
　　▲多数市售车配的是单向活塞形式，活塞接触接触来令片并推向碟盘时，对侧的来令片也会自动推向碟盘来达到包夹的效力，又称为「浮动式卡钳」，但在激烈的急煞下，卡钳会往两边翘曲。
　　 
　　至于对向多活塞卡钳，内外侧的来令片都固定不动并由不同边的活塞负责夹持，以提高活塞面积的形式换来更平均的夹持力，达到反应迅速的优点，且採用铝合金製造的卡钳本体能减少大尺寸碟盘组的重量，降低煞车油的工作温度，制动效果自然就提高不少，因此原厂性能车都搭配多活塞卡钳。
　　 
　　▲对向多活塞卡钳的内外侧来令片都固定不动并由不同边的活塞负责夹持，以提高活塞面积的形式换来更平均的夹持力，达到反应迅速的优点。
　　▲单活塞卡钳与多活塞卡钳两者来比较，单活塞卡钳上还有未填满的无用面积。为了提高活塞面积的最大使用量，才会有多活塞卡钳的出现。