高性能车未来之路低油耗高性能

　　当石油不再是主要燃料时，是否预言着性能车的消失？答案已由几家世界大厂给了回覆。
　　对于世界原油逐渐的减少，各家车厂其实早已作了準备，否则不可能会在油价大幅提升的同时，顺势推出各款利于疏缓逆境的车款，其中又以搭载技术更先进的柴油引擎车型最先发难，紧接着尚有Hybrid及更新的BioFuel等，主要是以减少汽油使用量的方式，来疏缓人类对汽油的依赖。
　　另外尚有完全捨弃汽油的方式－电能车，而Honda也成功将氢燃料电池运用于量产车上，看来人类落实环保议题确实越来越有崭获，如今车厂只需针对不同的方案，达到降低製造成本、提高产能及提升性能等方面去落实。
　　图话题02电池容量及体积决定着Hybrid的发展性，过重的电池必须妥善安排，否则容易令车辆动态出现负面结果。
　　油电混合动力－Hybrid
　　小引擎搭配电能
　　即使新世代汽油引擎的推出，有效降低汽油的使用量，但仍无法有效降低有毒物质－硫或CO2的排放，反之，科技层次更高的Hybrid（油电混合动力），则以引擎及马达交互作动的方式，令车辆能在特定时段内达到零排污的水準。
　　现今车厂多将电池置于行李箱底板或座椅下方，尽可能不影响车内乘坐空间。
　　一般而言，体积、重量越高的车辆就需搭配输出更大的引擎，但在电动马达适时的加入下，便能令车辆在低速行驶及起步时，捨弃对于引擎的依赖，如此便能大幅降低车辆的油耗及排污，此点在繁忙的都市生活中特别受用。Hybrid系统透过小排气量引擎及马达的配合，本身就会利用滑行、煞车、下坡及引擎启动时，对电池作充电的动作，不似印象中的电能车般，需额外的进行充电，而且在急加速时，两个动力系统会合併作动，更能得到较大的动力，关于此点，国内贩售多时的ToyotaPurisHybrid便是极好的证明。
　　电池容量及体积决定着Hybrid的发展性，过重的电池必须妥善安排，否则容易令车辆动态出现负面结果。
　　ToyotaPurisHybrid使用一具1.5升自然进气引擎及电动马达，虽然引擎输出仅为77hp及11.7kgm，但若加上电动马达68hp及40.8kgm的输出，并透过CVT变速系统的传输，0-100km/h的表现仍可跑入十秒内，如此的表现甚至优于一般2.0房车的水準，ToyotaPurisHybrid不仅拥有它车所不及的低油耗及排污，若仅在都市作短程的通勤，且配合驾驶者正确的操作方式，其省油的特性更能被有效放大。
　　红色区块为电能驱动系统，体积较大且重量高的电池置于后方，而马达及控制器则位于车头。
　　PorschePanameraHybrid
　　PorschePanamera是该车厂首部四门房车，也因此，在概念车推出时，即受到各方媒体及车迷的注目，近来由Porsche公布的消息更指出，油电混合动力的Hybrid系统将出现于此车上。
　　在原厂的定位中，Panamera为一部四门GranTurismo（GT），使用与CayenneHybrid相同的Hybrid系统，引擎部份採输出近300hp的3.6升V6结构，由于此具引擎本身已採利于监控油料供给的电喷系统，搭载于Cayenne上的油耗表现已有9.8L/100km的成绩，而加入电能驱动的CayenneHybrid更创下8.9L/100km的佳绩，可以预料PanameraHybrid将拥有相同，甚至更好的油耗及性能表现。
　　图box01图示红色区块为电能驱动系统，体积较大且重量高的电池置于后方，而马达及控制器则位于车头。（图片放大些）
　　油电混合的另一种运用
　　注重低速扭力的运输业
　　当多数车厂皆以量产车及高性能车配合Hybrid系统时，来自瑞典的Volvo同样有惊人之举。Volvo向来极为注重车辆安全及环保，在多年前即运用环保/可回收材质做为内装及电用品素材，同时开始进行Hybrid油电混合的研究。其实现今Hybrid系统已十分成熟，但运用在一般车体里，常遇到大体积电池的摆设问题，不过在巴士及货车这类大型车体上，空间的问题便能迎刃而解。
　　由于同时拥有两种动力，若未能妥善处理则会出现明显的顿挫，因此负责控制的单元则更显重要。
　　在经过二十余年的研究后，Volvo在07年3月20日公开发表了两款以柴油引擎加上电能马达的重型车款－HybridBus及HybridTruck。对这类运输用重型车辆而言，由于本身即使用大排量引擎，时常还得处于高承载的状态，即使使用柴油涡轮引擎，平均油耗仍旧低落，一般而言欧系重车仅有5km/L左右的成绩，而日系重车也仅多出一、二公里而己。再者，巴士或公车这类车型多处于市区通勤的状态，无法避免走走停停的行进方式，自然会加快油料的消耗速度，而游览车待客时的怠速空烧，更是污染环境的最大杀手之一。
　　Hybrid系统不再是单纯的输出能量，在适当时机下，也会利用机会将能量回存于电池。
　　由于电动马达具有强大的低速扭力，而且是在马达作动的同时，即能将扭力全数送出，Volvo利用此特性来负责巴士及货车这类重型车辆的怠速及低速区域，便能将排污程度降到最低。此系统同样能在柴油引擎作动的同时（20km/h以上）进行充电动作，并且在煞车及下坡时，回收电能为电池作持续的蓄电，用以提供低速时所需的能源。
　　Volvo针对排气量更大的重型车开发Hybrid系统，利用马达驱动时即提供的大扭力，满足此型车的需求。
　　国内刚发表并且成功外销至国外的Nissan New Cabstar，在某些国家也有提供Hybrid系统作为动力。
　　市区的低速、起步及红绿灯暂停，都是油耗增加的元兇之一，而电能系统也能一併解决此问题。
　　生质酒精燃料－BioFuel
　　开发成本远小于实际效应
　　虽然技术的进步让Hybrid（油电混合动力）顺利运用于量产车上，但却也因成本的问题，提高了所有Hybrid车型的售价。目前唯有部份国家为提倡环保课题，以辅助购车基金及部份免税的方式，让有意购入此类车型的消费者负担缩小，可以看出成本仍是限制Hybrid产量的最大原因，也因此才让适用于内燃机的生质汽/柴油（BioFuel）成为焦点。
　　所谓的BioFuel其实是从植物中提炼出的乙醇（酒精），利用酒精易燃的特性当作燃料，依含量多寡区分为E3、E20～E85等，后方的数字代表乙醇的含量，所以当后方数字越高时，则内含的汽油成分越低，藉此减缓汽油的消耗速度，并且坐收更环保的低排污标準。由于该燃料能运用于引擎之内，特别像E3这类生质燃料含量少的油料，多数引擎皆能完全对应，自然使得生质汽油的发展潜力无穷。但生质燃料并非全无缺点，其侵蚀性及成本高自是较大的隐忧。
　　由于酒质侵蚀性较强，若生质燃料的含量比率过高，则会令油路及引擎垫片等寿命缩短。话虽如此，只要引擎及週边材质有所提升，再加以调整电脑的数据，便能令引擎对应到E85等级的生质燃料。由此可知，车厂只需投入少许的成本，便能大幅提高排污品质及降低汽油耗损量，甚至能利用酒精燃烧的特性，提高车辆的性能表现，再次证明生质燃料的可发展性，目前只需克服生质燃料生产成本较高的难题即可。
　　MazdaFuraiConcept
　　仅管只是部概念车型，但也间接为Mazda宣示了生产高性能BioFuel车型的能力。FuraiConcept能完全使用纯生质酒精做为燃料，又配合Mazda以ZoomZoom及轻量化特色所生产的概念车，FuraiConcept便以极佳的输出性能及动态表现出现于世。
　　BioFuel终极超跑
　　KoenigseggCCXRBioFuel
　　随着车厂推出使用BioFuel的车型越来越多，代表着汽车排污对于地球的影响将逐渐减少，中间更有不少因使用该燃料，而意外获得更大动力的例子，若数百匹的动力已让你感到麻木，相信接下来的玩意，会让你开始期待能在油箱内灌入生质酒精－KoenigseggCCXRBioFuel。
　　CCXR为目前使用生质燃料车辆中动力最大者，狂傲的千余匹马力，让CCXR极速直上400km/h。
　　当各车厂皆将生质酒精视为替代能源时，Koenigsegg已将其视为车辆的兴奋剂。KoenigseggCCXR是超跑界的顶尖车款，在原本使用汽油燃料时的CCX动力已突破800hp，而计划限量生产的CCXR更将最大输出推至1018hp/7200rpm及108.1kgm/6100rpm，光看数据便能猜想CCXR所针对的敌手为BugattiVeyron。在CCXR上使用的是E85（85%生质酒精加15%高辛烷质汽油）燃料，由一具5.0升V8引擎压榨出惊人的马力，虽然油耗同样如喝水般（5km/L），但在排污上确实有大幅度的提升，最明显的部份当然在于CO2的排放量上面。
　　不仅量产车得正视省油及环保课题，就连作风一向硬派的Koenigsegg也得跟进。
　　CCXR在透过轻量化的车体（1280kg）及强大动力的推送下，仅需时2.9秒便能加速至100km/h，极速也达到400km/h的惊人数据，无论从输出数据、加速或极速的表现，都是生质燃料拥有极大后续发展空间的証明，而车辆的性能也不会因石油短缺，造成乐趣减少的遗憾，车迷能尽情享受科技所带来的幸福。
　　FerrierF430BioFuel
　　近年来Ferrier随着经济M型化之势迅速成长，既使该车厂仍谨守以往＂只生产高性能跑车＂的原则，却也不忘为环保尽上心力，或许顺便能意外的提升引擎输出的极限。Ferrier以旗下的F430Spider为基础，以原本体质强健且强度充裕V8引擎做更动，再换上对应E85燃料的电脑后，在同样的转速里能提升10hp及4%的动力，同时减少5%的二氧化碳（CO2）排放量。
　　汽油Out电能In
　　HondaFCX
　　上述的各种方式虽然能减缓石油的消耗，并且降低地球暖化的速度，但毕竟不是最完整的解决之道，因为无论是柴或汽油Hybrid仍需油料及内燃机的存在，而BioFuel即便能完全替代油料（例E100），却会无形中提高引擎製造成本，且BioFuel的生产成本较高，而且原料大多来自民生用食品，无形中也造成原物料的价格上涨，其中仍有许多隐忧，相反的，若能完全使用电能，似乎是最好的方法。
　　Mazda似乎以Furai Concept的亮相预告未来参与赛事的打算，至于量产的计划仍遥遥无期。
　　HondaFCX正是一部完全使用电能的车辆，和以往电动车不同的是，FCX无需额外进行充电，只需类似汽油车款加油般的时间及动作，便能令FCX再次上路，光看此点确实比多数电动车更具魅力。FCX动力来自于所填充的氢，透过与氧结合的转换过程得到能量，再转换成电能储于锂离子电池，至于电能回存系统也和Hybrid一样，以延长FCX的续航能力。透过流线的造型降低风阻、轻量化车重优势、电源回收及氢燃料的运用，FCX最大行驶距离已达430km。
　　在与BP团队的帮助下，Mazda成功从中获得许多生质燃料的Know How，将Furai Concept的引擎对应能力提高至E100。
　　体态优美且使用氢燃料的FCX，正式以租赁的方式供给部份地区使用
　　以容积比率来计算，FCX的能源利用效能高过Hybrid系统1.5倍，更较一般汽油引擎高出2-3倍。在排污方面，由于氢的转换过程中不会释放出导致温室效应的CO2，更不会生成硫、碳粉或燃烧不完全的情况，可以说是达到完全零排污的状态，虽然距离强大动能尚有一段距离，但确实能教人类脱离石油及污染的束缚。
　　除了引擎被氢燃料反应装置取代外，FCX引擎室的配置与一般房车大略相同，车头仍可提供撞击缓冲区。