世界首座高铁跨海大桥主塔封顶

　　近日有关于世界首座高铁跨海大桥主塔封顶的问题受到了很多网友们的关注，大多数网友都想要知道世界首座高铁跨海大桥主塔封顶的具体情况，那么关于到世界首座高铁跨海大桥主塔封顶的相关信息，小编也是在网上进行了一系列的信息，那么接下来就由小编来给大家分享下小编所收集到与世界首座高铁跨海大桥主塔封顶相关的信息吧(以下内容来自于网络非小编所写，如有侵权请与站长联系删除)
　　9月15日，世界桥梁领域又一里程碑式工程——福(州)至厦(门)高速铁路泉州湾跨海大桥主塔正式封顶。
　　据中国铁建第四勘察设计院集团有限公司(简称“铁四院”)福厦高铁指挥长李平卓介绍，福厦高铁泉州湾跨海大桥全长20.3公里、主跨400米，是国内外首座高铁跨海大桥;设计行车时速达350公里，为世界最高;世界第四长跨海铁路大桥;全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。
　　以时速350公里速度行驶，大桥设计如何在台风下保持稳固?如何解决涡振?大海洋环境下，腐蚀问题怎么处理?大地震来了，桥梁能经受住吗?
　　“大桥设计面临多项技术挑战。”铁四院福厦高铁泉州湾跨海大桥设计负责人曾甲华说，跨海高铁大桥，设计最关键是抗风以及保持高速行驶，否则桥梁会因风产生严重的横向晃动和上下震幅(涡振)现象。
　　泉州湾位于沿海高风速带，风速大，风况复杂，全年6级及以上风力天数达91天。铁四院技术团队在大桥设计中采用大量新结构和新技术。
　　“设计主梁采用流线箱形结构;通航孔主桥采用主跨400米双塔钢-混组合梁斜拉桥，两侧深水区引桥总长约4.3公里、采用3-70米无支座整体式刚构桥，为国内外铁路桥梁首次采用。”中国铁建铁四院桥梁院总工程师严爱国说。
　　这些结构设计，使风场漩涡流畅绕开桥体，减少了复杂风环境下的风致振动，避免了虎门大桥等国内桥梁今年发生的异常涡振现象。根据系列风洞试验等验证，泉州湾跨海大桥可抵抗12级强台风，涡激振动幅度控制在惊人的5毫米以内。
　　新结构、新技术的采用，使福厦高铁达到全线时速350公里运营目标，过跨海大桥不再减速，达到在不设风屏障等防风措施下，动车在8级大风下以时速350公里速度行驶不限速、11级暴风下不封闭交通的目标。
　　除了抗风，在海洋气候高盐高湿腐蚀环境下，如何保证高速铁路跨海大桥长效防腐耐久?这是设计面临的又一个难题。
　　针对海洋环境下桥梁重要结构的锈蚀问题，铁四院设计团队联合鞍钢集团，在全国首次为大桥索塔钢锚梁和支座选用耐海洋大气腐蚀钢;免涂装(不涂油漆)、不设除湿系统，为全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程，适应了高盐高湿的海洋腐蚀大气环境。
　　“通过反复比选和验证试验，成功研制了镍系耐海洋大气腐蚀钢、配套高强螺栓及焊接材料，基于钢材自身生成致密稳定的钝化锈层，阻止氯离子渗透。”严爱国说，项目课题成果体现“以锈制锈”理念，达到海洋环境下桥梁全寿命期的长效防腐效果。
　　鞍钢集团钢铁研究院结构钢室主任杨颖教授级高工表示，福厦高铁泉州湾跨海大桥项目，打破了免涂装耐候钢只能应用在普通大气环境和滨海环境(离海岸线1公里以上)的世界技术格局，推动了世界耐候钢桥的发展，实现“免涂装、绿色耐久、锈色之美”的绿色全寿命设计。
　　泉州湾高铁跨海大桥地处台湾海峡西岸，属地震高烈度区，从概率上具备发生8级强震的可能性。
　　如何解决长联高墩跨海大桥的抗震设计难题?
　　“设计团队研制采用了纵向粘滞阻尼器、可剪断的耐候双曲面球型钢支座、金属阻尼器的综合减隔震体系及技术;采用无支座整体刚构桥，实现长联高墩桥梁的柔性高墩、梁部体系协同受力，解决了地震高烈度区长联高墩大跨桥梁的抗震设计难题。”曾甲华说。
　　福厦高铁泉州湾大桥设计还充分融入海洋元素。桥塔采用了贝壳形曲线桥塔，寓意为“泉州作为福建省经济第一强市、古代海上丝绸之路的起点及当时的东方第一大港”，将在21世纪海上丝绸之路的发展契机下，扬帆起航，重现海上贸易和世界大港的辉煌。
　　专家认为，福厦高铁泉州湾跨海大桥将推动我国大跨度高速铁路、跨海桥梁的技术发展，成为中国高速铁路2.0版的代表性工程之一、世界桥梁领域的里程碑式工程。