设法突破低扭力的瓶颈最强三转子引擎特性公开

　　图片来源：Web Option
　　 
　　2004年D1 GP开始以来，虽然有着禁止使用热熔胎的规範，但也无法抗拒时代的洪流，逐渐变成没有动力就无法获胜的甩尾竞技比赛，也因此搭载转子引擎的车辆愈来愈少。特别在为了符合FIA规範的NOS使用禁止下，大家都在透过排气量提昇获得动力与扭力的做法，对于转子引擎来说可说是雪上加霜，传统双转子如果更换高出风量涡轮，使得中间区段扭力滑落，如果要注重这一个区块，那最大出力又会变得不足，这就是双转子引擎遇到的最大问题。
　　 
　　不过RE雨宫K＆N团队却没有放弃转子之路，简单来说就是不被允许放弃，毕竟雨宫老伯就是为了转子而生，考量到心脏的动力性能与出力特性，最后选择了三转子的20B引擎最为最大的改变，内部转子三角活塞选择FC3S前期的低压缩比规格，搭配超巨大的Trust T88H-38GK涡轮机，号称一举突破700ps以上的最大动力，对于这样的配置能在D1 GP征战两年都没有损坏，很多人对于这辆FD3S开始感到好奇，对于日本媒体来说，这次也是D1 GP车辆珍贵的动力测试。
　　为了追上大幅入侵D1 GP的六缸涡轮增压引擎，20B三转子引擎也是目前勉强能应对的方式，透过FC3S前期的低压缩比转子活塞来对应，希望的就是弥补转子引擎扭力不足的问题。
　　D1 GP的赛道都是倾向于中高速型，因此RE雨宫选择上中高速注重的Trust T88H-38GK涡轮机。
　　  
　　测试当天的气温高达33度，增压值设定在1.2bar，第一趟就相当爽快地拉出720ps的最大马力，不过雨宫老伯提到，为了车辆的安全起见，实际在D1 GP征战中是会将增压值调降，把动力维持在680-700ps之间。
　　动力测试当天的气温为33度，室内体感温度更是超过40度的炎热，说真的这个对于拉马力来说并不是一个值得期待的环境，高吸气温绝对是马力的杀手。
　　实际上这台FD3S对于冷却系统的配置，是以前后配重作为重点所製作，在车辆横着走行时，对于风量的摄取属于不足的类型，而这样的配置其实是来自Super GT，既然动力不如人，只能想办法让速度能更上才行。
　　增压值1.2bar条件下，在油水温尚未拉高前，一发就做出了720ps的最大动力，不过实际在比赛时，考量到冷却系统与引擎的耐久度，则是会调降到680-700ps之间。
　　 
　　这个强大的动力之外还有一个更重要的数值，要注意的是那个引擎转速的线条，动力与扭力在引擎转速到达断油区之前，动力都是持续上升不曾停止，而扭力部分，更是有着转子引擎少有的扭力平原产生。
　　 
　　5500rpm附近可达成的72.7kgm最大扭力堪称极恶，就断油前夕也依旧能有60.0kgm以上的力量提供，这样的特性与常见的2JZ改装引擎相比确实相当类似，不过高转速的动力持续攀升，则是只有转子引擎才有办法达成，简单来说不管是双转子还是大改的三转子，转子引擎特性就是催到断油，动力就给你到断油。
　　 
　　不过就算是用尽了全力打造这具20B引擎，实际上与其他车辆相比，可能还是有着200ps的出力差异也是事实，雨宫老伯目前打算再将动力性能做提昇，目标则是放在四转子涡轮增压，将最大动力推上梦幻的四位数字，相信在很近的将来，这辆四转子怪兽就会在D1 GP赛场上出现。
　　这具20B引擎已经使用两年的时间，与对手们还是有动力上的差距，或许明年东京改装车展就能看到全新的四转子D1战车，届时最大动力可能就能上看四位数，冷却系统也能够依照甩尾做更好的设定。